Patrimoine breton en péril (4/6) : le génie civil. Du patrimoine ferroviaire aux phares par les f
Nous continuons cette semaine avec un article consacré aux patrimoines du génie civil en Bretagne, c'est-à-dire à une diversité d'éléments parmi lesquels nous avons ciblé le patrimoine ferroviaire, les friches industrielles et les phares et balises, à la fois pour leur importance en volume et leur caractère symbolique. Nous privilégions une fois encore la présentation thématique à l'établissement d'une situation par départements.
Patrimoine ferroviaire : le salut vient des particuliers et des passionnés
La gare et le dépôt : une diversité de bâtiments
Le patrimoine ferroviaire – immobilier – recouvre une grande variété d'éléments de patrimoine. En effet, il faut savoir qu'une gare n'est pas seulement composée de la « gare » du sens commun, c'est-à-dire le « bâtiment voyageurs » qui abrite le guichet, la salle d'attente, etc., mais aussi le plus souvent d'une halle marchandises pour abriter le fret, et le train qui le décharge garé sur une voie sous l'auvent de ladite halle, de lieux d'aisances, d'un abri de quai face au bâtiment voyageur (comme à MONTOIR-de-BRETAGNE) ou qui le remplace souvent, d'une maisonnette de passage à niveau près de la gare et parfois (terminus ou anciens terminus de lignes, nœuds ferroviaires, correspondances avec d'autres réseaux) d'un dépôt où on peut trouver une remise pour les machines, un château d'eau pour alimenter les réservoirs des locomotives (des glorieux temps de la vapeur), une réserve à sable, à fioul, une rotonde ou un pont tournant pour garer les machines et les retourner, les logements des agents, un ou plusieurs postes d'aiguillages parfois antiques, et ainsi de suite. Il reste quelques châteaux d'eau ferroviaires notamment à MESSAC ou à DOUARNENEZ (29).
Une ligne ferroviaire : un tout et de nombreuses parties
On imaginerait facilement la ligne ferroviaire comme un tout, une saignée dans la nature, mais là aussi nous avons une diversité d'éléments : la plateforme tout d'abord, sur laquelle sont posés (ou étaient posés) rails et traverses. Cette plateforme est plus ou moins large selon que la ligne était à voie unique ou double, étroite (souvent 60 cm dans des réseaux miniers, industriels ou militaires), métrique ou normale (1435 mm entre les rails). La nature du terrain influe aussi sur la largeur de la plateforme, qui sera taillée au plus étroit en milieu rocheux ou montagneux. D'autre part, la ligne passe par des ponts, des viaducs – les si beaux viaducs ferroviaires qui enjambent les vallées encaissées de Basse Bretagne – et même quelques tunnels qui constituent aussi des éléments du patrimoine ferroviaire. La continuité de la plateforme est primordiale : quand la ligne est déposée, on peut encore maintenir la continuité du lien qu'elle forme et son emprise pour espérer la rouvrir un jour, comme c'est le cas maintenant pour la ligne Nantes-Châteaubriant. C'est pourquoi, la transformation en « voies vertes » des plateformes de lignes est la moins mauvaise des solutions pour les conserver en état.
Actuellement, en Bretagne, trois plateformes de lignes sont menacées dans leur continuité. Primo, celle de l'ancienne ligne de BLAIN à NANTES, pourtant très bien conservée car partiellement établie en levée. L'ancienne gare de FAY conserve même son abri de quai et sa halle réutilisée par une coopérative agricole (voir le site) mais cette ligne peut être coupée par une des pistes du nouvel aéroport de Notre-Dame des Landes, privant à jamais BLAIN de la réouverture d'une desserte ferroviaire qui se fait chaque jour plus nécessaire. Ensuite, dans le même département, la plateforme de l'ancienne ligne de PONTCHATEAU à MONTOIR coupée par la 2x2 voies RN 171 au sud, et dont les ponts en bordure de Brière sont passablement rouillés. Par ailleurs, les installations des anciennes gares sont peu ou mal conservées. Enfin, l'ancienne ligne CONCARNEAU-ROSPORDEN aujourd'hui déferrée jusqu'à Coat-Conq (voir le site) et bien embroussaillée. Par ailleurs, à BINIC deux viaducs, vestiges de l'ancien réseau départemental des Côtes d'Armor (voir le site) sont signalés en mauvais état. Le pont du Toupin à SAINT-BRIEUC va être restauré en revanche.
Un patrimoine encore partiellement en activité
Le patrimoine ferroviaire peut être classé en deux catégories : ce qui est encore en activité, le long de lignes ouvertes à la circulation, et ce qui est n'est plus en activité, situé le long de lignes abandonnées ou déposées. De nombreuses lignes ont été fermées en Bretagne depuis les années 1930, comme le montre notre carte améliorée établie sur la base de l'indicateur CHAIX de 1921. Le centre de la Bretagne et le littoral ont été particulièrement touchés par ces fermetures pratiquées essentiellement dans les années 1930, puis dans les années 1960 avec l'abandon presque total du Réseau Breton (voir le site) à voie métrique, à part la ligne de Paimpol à Carhaix qui a été mise à voie normale et dont l'exploitation continue à ce jour.
Ce classement ne préjuge pas de l'état de conservation du patrimoine cependant. D'abord, parce que dans les gares SNCF en activité la tendance est depuis plusieurs dizaines d'années à raser tout ce qui ne sert plus à rien, et notamment les halles marchandises (voir le site) qui se ruinent, abandonnées. Avant, il y avait du transport de marchandises dans chaque patelin, et des trains très lents, les « chiffoniers », parfois à composition mixte avec une voiture devant plusieurs wagons de bric et de broc, trainassaient sur la ligne de gare en halte, et de halte en passage à niveau. Plus maintenant, donc à la pelleteuse les Halles ! Pour les remplacer par des parkings (PONTCHATEAU, dont la halle est en sursis encore), des gares (la future gare d'ABBARETZ sera implantée à l'emplacement de l'ancienne halle marchandises), des immeubles (LA BAULE, ou par rien du tout. Et avec les halles part le reste, de la lampisterie à l'abri WC en passant par la maisonnette de passage à niveau. Sur les lignes déferrées, du reste, ce n'est parfois guère mieux. Par exemple, sur l'ancienne ligne Chateaubriant – Messac – Ploërmel, la halle de BAIN-de-BRETAGNE (35 tient vaillante parmi les broussailles (voir le site)
Un patrimoine qui est en train de changer de mains
Sur les lignes déferrées, l'ensemble du patrimoine ferroviaire a été soit vendu, soit détruit. Par exemple, de nombreuses gares du Réseau Breton ont disparu tandis que d'autres sont aujourd'hui des maisons. Le dépôt de Tréguier – du réseau départemental des Côtes du Nord – a été transformé en locaux industriels. La petite gare de PIERRIC (44) sur l'ancienne ligne de Derval est une jolie maison qui a gardé son ancienne enseigne. La halte-frontière de HEMONSTOIR-SAINT-GONNERY entre Morbihan et Côtes d'Armor sert d'abri à bois, tandis qu'à BOUVRON (44) sur l'ancienne ligne de Saint-Nazaire à Châteaubriant, les usagers de la déchetterie empruntent sans le savoir avec leurs véhicules la rampe d'accès au quai haut de la halle marchandises, dont seul le soubassement a été conservé. Parmi les maisonnettes de passage à niveau, la moitié, voire les trois quart ont été détruites sur les lignes déferrées. Les autres s'arrachent, à cause de la cherté et au manque de logement en Bretagne.
Mais sur les lignes actives, la SNCF cherche aussi à vendre ce patrimoine qu'elle n'utilise plus. De nombreuses gares sont en effet fermées ou murées, si la SNCF n'y maintient pas de guichet. La gare de MAUVES-sur-Loire attend des travaux depuis des années. Celle du GRAND-FOUGERAY – LANGON (35) située sur la commune de Sainte-Anne-sur-Vilaine soit dit en passant, a été vendue et remplacée par des abribus posés sur les quais. La gare de PLOEMEL (56) a été vendue 200.000 € récemment (voir le site) La halle du dépôt à voie métrique de CHATEAUBRIANT a été récemment rachetée par la collectivité et restaurée. Et le mouvement continue. Généralement, ceux qui achètent leur bien à la SNCF en prennent soin, voire le restaurent « dans son jus » : nombreux sont les gares, halles marchandises et autres édicules à devoir leur survie à la vente. Celle du POULIGUEN est même devenue un Point P.
D'autres sont encore en péril et délaissés, mais seront peut-être vendus un jour, telle la gare SNCF de PAIMBOEUF (44), la halte de SAINT-JACUT (35 , les halles du PALLET, de CHATEAUBRIANT, de CHANTENAY-Lès-NANTES (44), de MALESTROIT, de PLUVIGNER (56) et de GAËL (35) ou la maisonnette de passage à niveau n°18 à CLISSON. La halte de Rimaison à BIEUZY (56) et le dépôt des Tramways La Trinité –Etel n'ont pas eu cette chance et ont été détruits.
Des passionnés qui travaillent à la connaissance et à la reconnaissance du patrimoine ferroviaire
La connaissance que nous avons aujourd’hui du patrimoine ferroviaire ne serait rien sans le travail de centaines de passionnés, en Bretagne et hors de ses frontières, qui passent leur temps libre à la découverte des lignes et anciennes lignes de chemin de fer, qui inlassablement photographient les édifices en péril, sensibilisent les collectivités à la nécessité de sauvegarder des lignes – si possible en état de circuler – fouillent les archives à la recherche des plans originaux des édifices, participent à des associations qui font rouler du matériel ancien, notamment sur le réseau Breton ou entre Paimpol et
Friches industrielles : un patrimoine en voie de reconnaissance
Les friches industrielles ont toujours été les mal-aimées des villes. Laissées pour compte, elles sont reprises, squattées, par les exclus de la ville : jeunes en mal de cour de recréation, taggueurs, airsofteurs et autres guerriers urbains, plus ou moins habitées par des SDF, systématiquement ferraillées. On les accuse de déprécier les biens qui les entourent et de donner un air glauque au tissu urbain qui les entoure. Dans les années 1980, confrontées à la désindustrialisation et à la hausse des friches industrielles, certaines villes ont décidé de se lancer à la poursuite de leur réhabilitation et de leur réinsertion dans la ville. NANTES était parmi les pionnières en Bretagne, comme TROYES l’a été en France. Depuis, RENNES ou BREST ont joint le mouvement, tandis que SAINT-BRIEUC reste en arrière.
Pour ce qui est des friches, il y a deux distinctions : d’une part les friches emblématiques, et les autres, d’autre part, les grands volumes lumineux et le reste. Les friches emblématiques (Capucins à BREST, Dubigeon sur l’ile de NANTES et à Chantenay, Kronenbourg à RENNES, Forges de
D’autre part, les grands volumes sont ceux qui sont les plus facilement récupérables, soit pour caser d’autres industries (ancien dépôt du chemin de fer à TREGUIER, partie des anciens chantiers Dubigeon à Chantenay-les-Nantes, anciennes halles Alstom sur l’île), soit pour être concédés à des artistes ou être intégrés dans la ville (Nefs Dubigeon à Nantes, ancienne usine ARMOR, anciennes papéteries Vallée à BELLE-ISLE-EN-TERRE (22 (voir le site) ou encore l’ancien garage établi à flanc de côte à Saint-Brieuc (voir le site) , soit même pour être réhabilitées en logements et rendues à la ville. Les friches étendues, par exemple anciennement militaires peuvent faire l’objet d’opérations urbanistiques de grande ampleur, comme à la Courrouze à RENNES. De (trop) grands volumes peuvent difficilement trouver preneur à la campagne, dans des bassins industriels isolés, dans le pays de Carhaix, ou dans le pays de la Mée les anciennes usines Atlas et Phospho-Guano dans le bourg d'ISSÉ (44).
Les autres friches, nombreuses, ne sont pas facilement récupérables. Elles n’intéressent que pour leur ferraille, et une fois pillées ou dépouillées, ne font plus qu’occuper un terrain parfois engagé dans une procédure judiciaire, ou enclavé, donc sans intérêt. Ces friches finissent par être chassées par la pression urbaine dans les grandes villes de Haute-Bretagne et sur la côte. Elles perdurent ailleurs, et même là parfois (comme l'Hôtel Beauséjour à Landévennec). Elles sont le domaine de l’UrbEx, l’exploration urbaine, et des urbexeurs, souvent jeunes, parfois moins, qui visitent ces friches si intéressantes pour les photographes. Souvent solitaires, parfois ils se regroupent en collectifs. Nous n’avons pas trouvé en Bretagne de site d’Urbex comme il en existe dans le Loiret par exemple (voir le site) En revanche, il y a des sites individuels, comme à Rennes (voir le site)
Faire un inventaire exhaustif des friches urbaines et industrielles en Bretagne n’est pas chose aisée. Rapidement, et en faisant le tour des plus connues, voilà ce qu’on peut trouver dans les plus grandes villes. A tout seigneur, tout honneur, à NANTES, capitale de Bretagne, on trouve des friches plus vraies que nature sur l'ex-site Dubigeon à Chantenay, mais qui n'en sont pas (sur ce site il y a 28 entreprises et deux chantiers navals, même la base du château d'eau est un bureau, seule la grue est en friche), quelques ruines quai du Cordon Bleu, un ancien casse auto près du boulevard de la Liberté, la Glacière sur l’Ile près Béghin Say, un ancien transfo et un hangar en bois près du Palais de Justice, les ex-abattoirs de Rezé de la STEF près du pont des Trois Continents, et l’ancien magasin Revorient près de la gare de Pont Rousseau. Le tout périodiquement occupé par des gens du voyage. A RENNES la friche Kronenbourg est en travaux, d’autres s’échelonnent autour des voies de la gare. A SAINT-BRIEUC le port du Légué est une mine : ancien site EDF sur 6 hectares, ancienne usine d’engrais, ex-usine Chaffoteaux et Maury à Ploufragan aussi. Et même la ci-devant « Nouvelle société Christian Hamon » rue Coquelin, partiellement incendiée en mai 2011. Enfin à BREST, « méga-UrbEx à ciel ouvert », outre l’ancienne brasserie de Lambé très murée, on trouve une ancienne clinique à Lambé, les Capucins en travaux, l’ancien bagne et un entrepôt fortement tagué dans le port de commerce, près d’un autre réduit façon puzzle.
Phares et balises : priorité à la reconversion !
Les phares bretons sont sans doute parmi les plus emblématiques des monuments bretons, eux qui ont essaimé tout au long du XIXe sur les côtes de Bretagne et devant elles (voir le site) , rendant la mer plus accueillante aux navigateurs, malgré les rochers acérés qui ont des siècles durant fait la renommée et le danger des côtes armoricaines, La Bretagne abrite l'un des plus anciens phares d'Europe (Le Stiff, 1695), le plus haut (Ile Vierge, 84m) et le plus puissant du monde (Le Creach, 32 milles). Et combien d'autres encore, construits des années durant sur des rochers à peine à fleur d'eau, tels Ar Men, pour lequel il fallut quinze ans d'efforts contre la mer, le Four au large du Croisic, la Vieille ou le phare d'Eckmühl en pierre de kersanton,
Des phares qui ont beaucoup sauvé de vies, mais qui commencent à être dépassés grâce au développement du GPS. Bientôt les mers se couvriront, comme les cieux, de balises auxquelles se repéreront les gros bateaux, De par le monde, seuls 1500 phares servent encore, la majeure partie en Europe. Du coup, ces phares sont automatisés et ne sont plus gardés, Par conséquent, ils ne sont plus entretenus, car avant les gardiens assuraient l'entretien de l'intérieur et de l'extérieur des phares ; seuls trois, dont celui de Sein (reconstruit après-guerre (voir le site) ), sont encore gardés.
Lentement mais sûrement, les phares se dégradent, surtout ceux situés en pleine mer et durement secoués par les tempêtes hivernales. AR-MEN, par exemple, a été visité par la Société Nationale pour le patrimoine des phares et des balises, en 2006 et 2008, les photos sur leur site (voir le site) montrent clairement que la base du phare, pourtant inspectée une fois l'an par des plongeurs comme pour tous les autres phares en mer, commence à connaître des faiblesses. L'association a signé en 2008 une convention pour dix ans avec l'Etat afin de s'occuper de TEVENNEC, maison-feu isolée sur un rocher inhospitalier dans le Raz de Sein, Le lieu n'est plus gardienné depuis 1910, et n'a connu depuis que quelques campagnes d'entretien saisonnières ; l'association cherche un mécène pour financer les 2 millions d'€ de travaux pour remplacer la toiture et faire les travaux les plus importants. Les premiers travaux ont été menés en 2011 par l'association, qui va remplacer les volets du phare (voir le site) . Au chapitre travaux, le phare du GRAND CHARPENTIER face à Saint-Nazaire, dont l'état désastreux avait été signalé par la SNPB aussi. Pire encore, l'état des tourelles, ou feux, qui n'étaient pas habités mais entretenus, comme celui des Plâtresses, fissuré à sa base, et qu'une tempête a abattu en 2009 (voir le site) et (voir le site) signant la deuxième mort de ce phare déjà renversé par un vapeur portugais en 1917. Les amers spécialement érigés pour la navigation ou « aménagés » tendent à disparaître aussi, Qui se souvient encore que le clocher du CROISIC était peint en noir et blanc pour servir d'amer aux navigateurs ? Tout près en revanche, l'amer blanc au milieu de la grève de Pen Bron est encore à son poste. Rassurons-nous sur ce dernier point cependant, les flèches et clochers qui servent d'amers ne risquent rien hormis les tempêtes, du moins pas en Bretagne.
Les phares cherchent maintenant des propriétaires pour que leur valorisation patrimoniale soit accomplie, Une commune, une collectivité territoriale, un parc naturel, le Conservatoire du littoral (auquel l'Etat avait envisagé en 2011 de confier les 60 phares les plus emblématiques de France) ou un département pourront ainsi devenir propriétaires d'un phare. A BELLE-ILE, le Conservatoire du littoral a ainsi acquis le fort Sarah Bernhart et le phare voisin ; au Stiff, le Conservatoire du littoral a permis la réfection des bâtiments annexes construits au XIXe. Au Créac'h, la toiture a été refaite avec l'aide du conseil général du Finistère, Des phares se visitent, à l'ILE VIERGE, à GOULPHAR, ou à HOEDIC, il y en a même un transfiormé en hôtel (voir le site) *phare*de*kerbel_5.hotel . Mais ce modèle n'est valable « que » pour les phares à terre et sur les îles, « paradis » et « purgatoires » pour les gardiens, des phares qui peuvent parfois avoir été happés par la ville, comme les deux phares de SAINT-NAZAIRE, le phare du Commerce et celui de Kerlédé (pour être exact, un autre se trouve au bout du vieux Môle).
Qui voudrait d'un phare en pleine mer, invivable et inacessible huit mois de l'année autrement que par des moyens acrobatiques un jour sur quarante (voir le site) ? Qui voudrait d'un phare lourd à entretenir, et qui ne peut faire l'objet de travaux que deux mois dans l'année, dans des conditions parfois difficiles ? Certains envisagent le retour saisonnier de travailleurs communaux ou d'ouvriers spécialisés formés par les Phares et les Balises : l'été, ils pourraient s'occuper d'entretenir ces phares, utile repère des plaisanciers – de plus en plus nombreux – et élément indissoluble de l'identité rêvée d'une Bretagne maritime, âpre et résistante aux tempêtes de la vie comme à celles de la mer.
La semaine prochaine
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