Le nouveau défi armoricain
Ce livre aurait pu s'intituler le «Désastre breton» tant son état des lieux fait contrepoids au naïf «Le miracle breton» publié en 1996, par le journaliste Yannick Le Bourdonnec. Naïf car l'auteur pensait que ce sursaut breton dans le sillage des [[Trente Glorieuses]] pouvait durer ou survivre à la mondialisation de l'économie dans un État qui refuse de changer de modèle et de décentraliser. La raideur politique républicaine était pourtant bien visible en 1996 malgré les fausses régionalisations et la révolution célibienne.
Le livre est publié par une équipe au sein d'une association loi 1901, StatBreiz. Elle comprend Claude Champaud, ancien président de l'université de Rennes, Pierre-François Gouiffès, Yves Brun (voir notre article), Jean-Pierre Coïc, Jean Debois, Alain Glon (président de Locarn) et Guy Tartière.
Pourquoi l'Armorique ?
Surprenant au premier abord, le terme désigne en fait grosso modo la Bretagne historique, soit l'ancien duché de Bretagne. Il semble être utilisé par opposition à la région administrative Bretagne. Le livre est bien documenté de chiffres très bien sourcés et les chiffres sont toujours mentionnés B5 ou B4 sauf le chapitre 8 sur l'énergie qui reste dans le flou. La réunification bretonne est clairement demandée.
Nation bretonne
Le livre affirme clairement que la nation bretonne existe même si aujourd'hui les Bretons sont moins conscients de cette appartenance.
Oui à Notre-Dame des Landes
Le livre prend position clairement pour l'aéroport de Notre-Dame des Landes en le présentant comme une opportunité essentielle pour mondialiser l'économie bretonne et en rappelant que le coût de cet aéroport est ridicule par rapport au prix qu'ont coûté les 4 voies ou la future LGV Connerré-Rennes.
Le constat fait par Statbreiz est sans concession
Les chiffres sont là pour montrer l'asphyxie de l'industrie et de l'agriculture bretonnes, la dépendance énergétique, le manque d'un grand port international, et la progression de l'industrie résidentielle. Les prélèvements exorbitants de l'État français et les retours en biens et services sociaux sont bien documentés et pour une fois mis en cause (ce n'est pas souvent le cas en Bretagne).
Page 78, on trouve Marine Harvest dans la liste des entreprises agro-alimentaires devant fermer boutique par manque de compétitivité et de marges suffisantes pour se développer. Ce n'est pas exactement le cas de Marine Harvest qui fait des millions de bénéfices (12 millions d'euros de chiffre d'affaires au 2e trimestre 2014) à travers le monde mais son site breton n'était plus rentable dans les conditions fiscales et juridiques françaises. (1)
Impasse sur le numérique
Sur le numérique, le livre fait l'impasse dans son état des lieux. Page 183, on lit : «il est difficile de savoir si la Bretagne est en avance ou en retard !» alors que Sébastien Le Corfec a fait le constat du néant depuis deux ans au moins et encore samedi dernier, à la réunion du club Erispoë à l'Institut de Locarn, où il était invité. Depuis l'apparition du web en 1992, disons en 20 ans, la Bretagne n'a produit aucune entreprise internet de stature internationale et même aucune de stature «nationale» comme par exemple Blablacar en France ni même une franchise comme Le Bon Coin. Il n'y a rien, constate Le Corfec, avec une transparence montrant trois petits points sur une page blanche. On est obligé d'écarter Ubisoft des Frères Guillemot car, si les jeux vidéos sont bien dans le numérique, ils ne sont pas vraiment dans la classe de la nouvelle industrie internet source de la nouvelle économie et surtout le siège social UBISOFT comme les laboratoires ne sont pas en Bretagne. Seul AMA de Christian Guillemot est basé à Rennes. S'il y a quelques succès régionaux comme celui d'Antoine Krier à Rennes et si des startup surgissent en ce moment à Nantes, pour l'industrie du numérique, câbler tous les foyers en fibre optique ne suffira pas. Il ne s'agit pas d'accroître la consommation mais bien d'inventer des productions et des services. Il faut absolument former les jeunes à prendre des risques et leur apprendre à coder au lieu de chercher des postes salariés. Une optique à l'opposé de ce qui est enseigné par l'Éducation nationale.
Le nouveau défi
Dans la deuxième partie, les auteurs font des propositions. Il s'agit d'abord du droit à l'expérimentation sur l'éducation et surtout sur la fiscalité des entreprises comme l'a obtenu le Pays basque espagnol. Mais comment ? On aimera la citation de Thomas Jefferson en exergue de la deuxième partie : «Si vous aimez quelque chose que vous n'avez jamais eu, vous devez être disposé à faire quelque chose que vous n'avez jamais fait». Il faut ici lire entre les lignes. Les armes sont aussi la résilience et la solidarité bretonnes bien mises en valeur dans le livre.
Coquilles
Bien que livre note pertinemment les deux grandes périodes de prospérité armoricaine: celle des Vénètes avant l'arrivée des Romains et celle du XVIe et XVII siècle, aucun historien ne figure dans l'équipe et on peut le regretter. Il aurait suffi de consulter Jean-Pierre Le Mat ou Frédéric Morvan, pourtant connus des auteurs du livre, afin d'éviter quelques bévues comme à la page 33 «jamais les armées de Charlemagne ne s'aventurèrent en Bretagne», ce qui est évidemment faux puisque plusieurs expéditions militaires franques sont organisées sous le règne de Charlemagne (716-814). En 786, le sénéchal Audulf mène un raid contre les Bretons. De nouveau en 799 avec Guy de Nantes, comte de Nantes et des Marches, puis à nouveau en 811. Il suffit de consulter (voir le site) la chronologie bretonne sur le site du Centre d'Histoire de Bretagne (CHB).
Notre problème c'est la France
Le livre est important par ses prises de positions critiquant la France, non pas comme une puissance coloniale comme ça se faisait depuis Morvan Lebesque, mais comme une structure centralisée incapable de se moderniser pour répondre à la mondialisation de l'économie et aux nouveaux critères de l'éducation. Il développe ce qu'Alain Glon avait osé dire en 2014 : «Notre problème c'est la France». Beaucoup de ces constats avaient déjà été faits à l'Institut de Locarn ou par d'autres et en particulier par Bretagne Prospective à Rennes.
Notes
À ce sujet Marine Harvest n'a pas voulu répondre aux questions de l'ABP posées en 2014 après les fermetures des sites bretons.
■Pouvez-vous donner une adresse pour se procurer ce livre ? Et enfin au sujet du futur aéroport de NDDL personnellement je souhaite qu'il se nomme Britanny Airport pour son rayonnement International : alors que malheureusement j'entends trop souvent ici à Nantes l'aéroport du Grand Ouest !
«Beaucoup de ces constats avaient déjà été faits à l'Institut de Locarn ou par d'autres et en particulier par Bretagne Prospective à Rennes.»
Faire des PROPOSITIONS et des CONSTATS, ça les Bretons savent faire, et REVER que l'ETAT central va tendre l'oreille et écouter, et répondre favorablement aux légitimes demandes des gentils et dociles Bretons, ça aussi les Bretons savent faire.
Mais le problème, c'est que l'ETAT central n'a aucune envie et aucun intérêt à répondre favorablement aux demandes des gentils et dociles Bretons. Parce que l'ETAT central, il a une idéologie qui est que le Centre commande, et le reste obéit, et que toute remise en cause de cette état de fait serait une remise en cause de son pouvoir, et une menace de division, de séparation, d'indépendance. Et l'Etat central ne fera aucun pas dans cette direction, à moins d'y être contraint, et encore.
Donc, continuons à CONSTATER, à PROPOSER et à REVER, et on peut être certain que rien ne changera.
Maintenant le même ledrian est dans le gouvernement, depuis 3 ans, avec une autre ancienne Bretonne, la lebranchu, ministre, excusez du peu, de la ... déscentralisation !
Et si Urvoas n'est pas dans le gouvernement, il est un tout proche du pouvoir, Urvoas auteur d'un livre, l'Assemblée de Bretagne.
La demande d'expérimentation dans l'éducation a déjà été faite par ledrian lui-même, poussé dans le dos par l'udb, lorsqu'il était à la tête de la Région. La demande de la réunification aussi. Et la Charte ....
De tout cela ?? Rien. Le vide, le néant.
Bretagne Prospective, avec Ollivro, écrit des livres depuis maintenant assez longtemps, et d'autres ont écrit des livres avant.
CONSTATER et PROPOSER ne sert à RIEN, depuis longtemps nous constatons et nous proposons, depuis la Révolution française, depuis Anne de Bretagne.
Durant la Révolution française, on coupait les têtes des fédéralistes, mot honni par le pouvoir central, on leur coupait la tête à la guillotine ou la hâche, ils étaient considérés comme des ennemis de la france.
L'idéologie du pouvoir actuel, c'est celle de la Révolution française, et ça le restera tant qu'on se contentera de Constater et de Proposer.
Bretons, encore un effort ...
Les chiffres sont inutiles, ouvrez vos yeux et observez l'IDF et le reste de l'hexagone !!!!
Il ne vous semble pas qu'un territoire est hyper favorisé ?
IDF taille équivalente à 2 départements: 12 millions d'habitants, capitale économique et politique(judicieux de concentrer les deux ?), capitale médiatique, je rappellerais que jusqu'à encore récemment l'état Français avec les impôts de tous maintenait les autres régions enclavées vis a vis de l'aérien pour favoriser Paris(c'est documenté sur internet pour qui cherche)! que les grands tuyaux de l'internet aboutissent en grande partie en IDF(beaucoup de data center à la clef), que le transport en général est hyper centralisé sur Paris et j'en passe car c'est à pleurer !!! allez un petit pour la route car celui-ci est par son énormité emblématique ! N.SARKOZY aurait donné la voix de la "«France»" au Qatar pour le mondial de foot en échange d'un rachat du PSG, pourquoi pas Marseille ou Lyon sans se posez aucune question sur ce projet fou et irrespectueux !
Mais il faut faire le constat, les citoyens bretons ne connaissent, ni Locarn, ni Ollivro, ni d'ailleurs les partis politiques bretons, et bien entendu ne connaissent en rien leurs idées!
Ce que la population bretonne connait, c'est : Il est méchant Sarko, votons Holland, il est stupide Holland imaginons Marine, pas cool le paternel mais bon le Sarko Nouveau pourrait revenir, remplacer Marine et nous sauver de Holland!
On note l'écart entre la haute compétence de Locarn et l'information qui va au peuple!
Qui plus est, LOCARN a largement soutenu le DRIAN... Boulette?
Un jour à LOCARN, un haut personnage invité de nationalité néerlandaise m'a dit : «La Bretagne, si vous voulez la sauver, il n'y a qu'une solution pas deux... mais faut pas en parler, il faut le faire!»
Je crois que ce néerlandais avait plus d'ambition et de vision pour la Bretagne que nombre de Bretons!
Nantes-Atlantique mondialise déjà et NDDL n'apporterait rien de plus si ce n'est satisfaire les égos démesurés de quelques élus imbus de pouvoir ...
Communiqué de l'Atelier Citoyen, le 27 août 2015
Conserver Nantes Atlantique coûterait dix fois moins cher que de construire Notre-Dame-des-Landes…
Après la sortie en juin de son cahier sur l'Économie et les emplois, l'atelier citoyen publie aujourd'hui son deuxième cahier, sur les comparaisons financières « Nantes Atlantique versus Notre-Dame-des-Landes ».
La comparaison a été menée de façon méthodique et rigoureuse par des professionnels de la comptabilité et de la gestion d'entreprisbanquee, à partir du plan de finances d'AGO-Vinci pour Notre-Dame-des-Landes et des estimations de coûts des travaux sur Nantes Atlantique.
Comparés sur la durée du contrat de concession (jusqu'en 2067) avec toutes les phases de travaux prévus en lien avec l'évolution du trafic, et avec les travaux connexes (pour NA : prolongation du tramway ; pour NDL : tram-train et pont sur la Loire), la différence de coûts des investissements est sans appel : 175 M euros (constants 2016) pour Nantes Atlantique contre 1 512 à 1 885 M euros pour Notre- Dame-des-Landes (1 885 M étant considéré plus réaliste : il intègre un dépassement de 45 % des coûts de construction prévus, proche de la moyenne européenne).
Par ailleurs, l'Atelier Citoyen a estimé les frais de résiliation que l'Etat devrait payer à AGO-Vinci en cas d'abandon du projet : 150 à 250 M euros. Ce montant, calculé selon un taux d'actualisation conformément au contrat de concession, met un terme aux montants fantaisistes qui ont un moment circulé.
Si Notre-Dame-des-Landes se faisait, étant donné que toutes les voies d'accès sont à créer, les collectivités locales dépenseraient énormément d'argent : outre leur mise de fond initiale pour la plateforme et le barreau routier (131 M euros constants 2016), il faut compter le tram-train (et ses déficits annuels) et un nouveau pont sur la Loire. Soit, au total, 920 M euros à la charge des collectivités locales ! En outre, ce montant n'inclut pas leur participation à l'hypothétique LGV Nantes-NDL-Rennes, ni une gare LGV à NDL, ni la gestion de la piste de Nantes-Atlantique pour Airbus…
Si l'on conserve Nantes-Atlantique, la facture des collectivités locales serait considérablement allégée : celles-ci ne financeraient que sa desserte en transport en commun, soit de 40 à 50 M euros pour la prolongation du tramway.
L'Etat et AGO seraient aussi gagnants financièrement avec le maintien de Nantes Atlantique. Seules les banques verraient leurs gains diminuer, et de beaucoup (la solution NDL leur apporterait un gain probable de plus de 600 M euros, celle de NA, moins de 40 M).
A l'heure où l'argent public se fait de plus en plus rare, cela donne à réfléchir."
Accéder au cahier complet
1 ) - Le projet d'aéroport à NDDL date d'il y a cinquante ans à l'époque du «tout pétrole» et des « métropoles d'équilibre » (DATAR) quand il n'y avait ni TGV, ni internet, ni Grenelle de l'Environnement, ni Loi de l'UE sur l'Eau normalement incluse dans la législation française, …, ni GIEC, ni Conférences de l'ONU sur le Climat dite « Cop 21 » ! Ce projet est si ancien qu'il prévoit encore, une fois totalement réalisé, deux pistes non parallèles. Problème : cela ne se fait plus depuis quarante ans ! (« OF » 21 / II / 2014)
2 ) - Nantes Atlantique n'est pas saturé (et est bien loin de la saturation). Le nombre des Mouvements (Décollages + Atterrissages) est globalement stable depuis une décennie, au moins, alors que le nombre des passagers augmente régulièrement. Ceci parce que l'Emport (nombre de passagers par avion) est de plus en plus important. En effet, les avions sont de plus en plus gros, de mieux en mieux remplis et de plus en plus silencieux. Ceci permet à certains d'entretenir volontairement une confusion entre aéroport et aérogare. Le premier n'est pas « saturé ». La seconde est effectivement à moderniser et agrandir. Mais de tels travaux sont bloqués depuis quinze ans précisément dans l'attente de NDDL.
3 ) - Nantes Atlantique n'est officiellement pas réputé dangereux (DGAC, OACI, Pilotes), … Le survol de Nantes pourrait être aisément améliorée si les procédures d'atterrissage existantes au Sud étaient adoptées au Nord de la piste actuelle. Et, dans l'enceinte de l'actuel aéroport, il serait même possible de construire une piste perpendiculaire (orientée Est - Ouest) pour éviter tout survol de Nantes.
4 ) - Nantes Atlantique est au centre d'un excellent réseau de voies de circulation. Ce n'est pas le cas à Notre Dame des Landes situé au centre d'une zone humide de première importance constituant un magnifique bocage à forte diversité biologique dans un des départements les plus artificialisés de France ! Puisque des voies ferrées fonctionnelles existent même juste devant l'entrée de l'actuelle aérogare (à environ 150 mètres), elle pourrait très facilement être desservie pas le Tramway nantais qui très bizarrement, s'arrête à la station « Neustrie » située à environ 1,5km. Mais pour desservir NDDL par le train, certains qui n'hésitent devant rien, envisagent encore la réalisation d'une LGV entre Rennes et Nantes ! Au lieu de quoi, il a été amplement démontré par « NEXUS » que l'usage des voies ferrées existantes à Nantes et la modernisation de la liaison Nantes - Rennes via Châteaubriant permettrait d'améliorer grandement le temps de parcours entre ces deux métropoles, de bien desservir l'actuel aéroport de Nantes et de préserver l'indispensable aéroport de Rennes - St Jacques.
5 ) - Les coûts annoncés pour la construction d'un aéroport à NDDL sont certainement minorés puisque d'autres aéroports de même volume construits ailleurs coûtèrent beaucoup plus que ce qui est annoncé par les pro aéroport à NDDL. Et le coût de la modernisation de Nantes Atlantique furent outrancièrement gonflés par l'Aviation Civile. En outre, on ne peut que s'interroger sur les avantageuses conditions financières et garanties accordées à l'opérateur désigné.
6 ) - Il a été amplement démontré que le Permis de construire pour l'aéroport à NDDL prévoit la réalisation d'un équipement « plus petit » que celui de Nantes Atlantique qui est pourtant déjà décrit comme trop petit par les « porteurs du projet d'aéroport à NDDL » …! (« Le Canard Enchaîné » 8 / X / 2014 et « OF » 9 / X / 2014). Il s'agirait d'une sorte d'aéroport « Low cost » mais aux aires commerciales et parkings très développés. (« OF » 4 / II / 2013)
7 ) - Un Atelier citoyen constitué de comptables et financiers a étudié les données publiques disponibles et a conclu (après tant d'autres : « Solidarité Ecologie » et « CE Delft » ) que, pour satisfaire l'intérêt général, la meilleure option était très nettement la modernisation de l'actuel aéroport. Il a publié ses travaux le 19 / VI / 2015 à Nantes.
8 ) - La réalisation d'un aéroport à NDDL ne ferait pas disparaître l'actuel aéroport de Nantes Atlantique. En effet, l'usine Air Bus qui le jouxte et qui ne déménagera certainement pas, doit disposer d'un tel équipement. (« OF » 6 / IX / 2012)
9 ) - La « légalité » des procédures favorables à l'aéroport à NDDL est très atténuée par le net sentiment de leur instrumentalisation. (« Notre fric des landes », Hervé KEMPF : « L'hybridation entre entreprises et hauts fonctionnaires sape la confiance des citoyens. » in: « Le Monde » 4 & 5 / XI / 2012)
10 ) - Les procédures judiciaires ne seront épuisées qu'après un long parcours devant s'achever devant la Cour de Justice de l'UE à Luxembourg. En effet, si ce n'est pas accompli avant, il devrait y être définitivement jugé que le projet d'aéroport à NDDL méconnaît gravement la loi de l'UE sur l'eau. Il faut espérer que la promesse du candidat HOLLANDE à Michel TARIN lors de sa grève de la faim (2012), de ne pas construire un aéroport à NDDL « tant que les procédures judiciaires seront en cours », sera honorée.
Au total, comme dans n'importe quel pays normalement soumis à la Raison, l'aérogare de Nantes Atlantique aurait été progressivement modernisée depuis longtemps. Cette modernisation fut, est et reste la meilleure option dans l'intérêt général.
AV
deux liens le point de vue franc et breton
Voir le site
Quand a passer a l'acte : tirer les premiers Messieurs les Bretons .
Yann Le Bleiz .Ce Neerlandais a raison.
L'économie bretonne est déjà mondialisée, la preuve : nos agriculteurs sont au bord de la faillite, totalement dépendant des importations et des exportations. Ce dont a besoin notre économie, ce n'est pas d'être plus mondialisée mais d'avoir les moyens politiques d'agir sur les effets toxiques de la mondialisation.
La Bretagne a surtout besoin d'une économie résiliente.
2 ) Je regrette vraiment que cette équipe s'affiche pour le NDDL...
Si hélas il se fait, MALGRÉ les arguments économiques de l'Atelier Citoyen (voir plus bas), la loi sur l'eau, le bétonnage et le saccage de terres agricoles, avec danger pour des espèces rares «lienvoir» href=«article.php?id=33020»>(voir ABP 33020) , il sera tout de même en Bretagne, alors pourquoi ne pas le nommer aéroport Anne de Bretagne ?
La France a un aéroport Charles de Gaulle, les États-Unis un aéroport Kennedy, pourquoi la Bretagne n'aurait-elle pas un aéroport Anne de Bretagne, à l'ouest de la France ?
Ou, s'il ne se fait pas, il faudrait débaptiser celui de Nantes-Atlantique, qui n'est pas un nom mais juste un repère géographique... et le nommer aéroport Anne de Bretagne.
Et, quand la Bretagne sera réunifiée et les Bretons pluss' maîtres chez eux, donner un jour le nom de notre duchesse aussi à l'université de Nantes...
3 ) Quant à l'Atelier citoyen, il n'est ni privé, ni fermé. Voir ces mots en recherche sur ABP : 10 articles.
En juin 2014 «lienvoir» href=«article.php?id=34484»>(voir ABP 34484), l'étude des architectes seuls ne concernait que l'aérogare et ses annexes, et ils estimaient déjà que garder N-A serait deux fois moins cher que construire NDDL.
En août 2015 «lienvoir» href=«article.php?id=38234»>(voir ABP 38234) après avoir créé l'Atelier citoyen où ils furent rejoints par de nouvelles compétences, ils ont étoffé leur équipe, complété leurs sources et approfondi leurs études. Ils estiment donc que N-A coûterait dix fois moins cher...