NDDL : une saga riche en enseignements

Breizh Europa s’était prononcé contre la construction de l’aéroport de NDDL car ce projet nous paraissait mauvais et décalé à plusieurs niveaux. Nous nous félicitons donc de la décision qui a été prise après autant d’atermoiements, une saga qui met en relief le fonctionnement erratique des institutions et admninistrations. Nous ne reviendrons pas ici sur le débat de fond, le projet étant abandonné, mais il est néanmoins intéressant de tirer quelques conclusions d’ordre plus général :

· Notons tout d’abord que quand un projet d’équipement traîne dans les cartons depuis près de cinquante ans, la nécessité de réalisation doit être doublement questionnée.

· Il est également patent qu’une infrastructure qui soulève autant de contestations n’est probablement pas aussi pertinente qu’on veut le faire croire.

· Il est notoire par ailleurs que quand on passe par une consultation populaire (qui n’était pas un référendum dans ce cas) pour valider ce type de projet, il faut définir avec pertinence le périmètre des votants. Avoir fait voter uniquement les habitants du 44 était une erreur, et a débouché sur un vote qui ne pouvait peser au final.

· Et enfin, quand on voit que les maires des deux grandes villes les plus proches de NDDL, les présidents des conseils départementaux les plus concernés, la plupart des députés des circonscriptions voisines, ajoutez à cela un ancien premier ministre implanté localement, un ministre des affaires étrangères en activité et originaire de la région, quand on voit donc que tous ces responsables politiques locaux ont soutenu le projet, on comprend que quand le pouvoir central prend une décision, en France, l’avis des élus locaux ne compte pas.

De ces remarques, quelles conclusions tirer ?

· Tout d’abord, faisons remarquer à tous ces politiciens locaux, fidèles relais d’un pouvoir jacobin inflexible, qu’ils n’ont aucun poids sur les décisions importantes, même en local. Peut-être que cela les fera réfléchir, à l’avenir, à un autre mode de gouvernance.

· Mais surtout, en ce qui concerne les infrastructures des transports et d’urbanisme, il est primordial de prendre en considération les territoires qui font sens. Car c’est bien le Grand Ouest qui vient de perdre en pertinence ici, un Grand Ouest qui n’a jamais existé que dans les crânes d’œufs de techniciens centralisateurs ou de politiciens en manque de repères.

Une Bretagne à construire

Il est temps de comprendre que la Bretagne, dans son intégrité historique et géographique, de la baie de Bourgneuf à celle du Mont-Saint-Michel, possède des caractéristiques qui lui sont propres : elle est une péninsule aux avant-postes de l’Europe continentale. Vouloir lier le destin de cette Bretagne à des villes comme Angers ou Le Mans, si éloignées de la mer à l’échelle de la France, et si proches de Paris en même temps, est une ineptie dans la plupart des domaines, et celui des transports en particulier. Jean-Yves le Drian lui-même ne s’y est pas trompé, qui a fait en sorte que la LGV Rennes-Paris évite Le Mans et Laval.

La Bretagne à cinq départements doit décider des enjeux futurs qui sont primordiaux pour son développement, du fait de sa situation géographique particulière, de l’atout maritime qu’elle exploite pour l’instant si mal, d’une Histoire qui a scellé des solidarités anciennes entre Bretons.

En termes de transports, ces enjeux, qui permettront à la Bretagne de demain de prendre son envol, ont pour nom fret ferroviaire, cabotage, pérennisation et développement des aéroports existants, maintien des routes gratuites (et suppression à terme du paiement sur un tronçon du 44). Cela n’empêchera bien sûr pas des collaborations avec des régions voisines, mais il faut que tout le monde comprenne qu’une Bretagne forte, à nouveau maîtresse des décisions qui la concernent directement, sera un atout pour tout l’ouest européen.

Frank Darcel, président de Breizh Europa