Hentoù-houarn nevez 2035: ali Strollad Breizh Evit mad an arveriaded ha diorren dezougerezh ar fred
Abaoe ar 4 a viz Gwengolo 2014, ha se betek an 3 a viz Genver 2015, emañ Rouedad Hentoù-Houarn Bro-C'hall oc'h aozañ bodadegoù-kendiviz diwar-benn an dibaboù a vo da ober evit termeniñ an hentoù-houarn nevez a vo graet ac'han da 2035 e Breizh. Kinniget e vez tri raktres, an hini gwer, an hini glas hag an hini mouk. Arc'hantaouet e vint etre 3,5 ha 5 miliard a euroioù, hervez ar raktresoù. O tifenn emañ Strollad Breizh ur raktres all. Hini ul linenn eeun etre Roazhon ha Naoned en ur dremen dre Kastell-Briant, postadurioù arc'hant da servijout evit sevel kenaskoù e-diabarzh ar Vro ha dezougerezh ar fred.
Ul linenn eeun etre Roazhon ha Naoned en ur dremen dre Kastell-Briant
Hiziv ez eus eus karrdrenioù etre Roazhon ha Kastell-Briant hag tram-trenioù etre Naoned ha Kastell-Briant. Etre an div linenn ez eus 20 metr na c'haller ket mont pelloc'h dreist dezho. Doareoù teknikel an dezougerezh bet dibabet gant an div rannvro velestradurel a zo disheñvel-mik ! 107 km a zo etre Roazhon ha Naoned dre hent ar c'hirri-tan, ha 123 km gant an hentoù-houarn en ur dremen dre Kastell-Briant. Al linennad verrañ eo honnezh evit tremen eus 1eur14 da 50 mn, an hini nemeti evit kevezañ ouzh ar c'hirri-tan da vat. Hiziv ez eus 5% eus an dilec'hiadennoù etre Roazhon ha Naoned o vezañ graet gant an tren hepken ! Ar pep retañ eo reiñ frankiz da Roazhoniz ha da Naonediz d'en em zaremprediñ gant doareoù aesañ d'ober ganto. Ezhomm ' zo d'an div gêr vras da sevel ha da glokaat an eil gant eben, dre lakaat barregezhioù a-gevret an eil gant eben. Ezhomm ' zo da frammañ un ahel breizhat hag europat kenetrezo evit derc'hel penn ouzh kreizennadur ha dreist-galloud Pariz.
Ar raktres glas, bet kinniget evel an hini gwellañ, na dremen ket dre Kastell-Briant. Enebiñ a ra rannvro Broioù al Liger ouzh kement tra a c'hellfe lakaat Roazhon ha Naoned da dostaat war eeun an eil ouzh eben. An tram-tren etre Naoned ha Kastell-Briant a zo ur brouenn ouzhpenn - mar befe ezhomm - eus enebiezh rannvro Broioù al Liger ouzh Breizh. Dibab ar raktres glas eo hini rannvro Broioù al Liger dreist-holl. Dezhi da rannañ an dispignoù gant rannvro Breizh evit ul lodenn eus al linenn a vefe etre Roazhon ha Redon da dreist-holl gant ar youl, kousto pe gousto, da gas pourveziadoù a dud da aerporzh Itron Varia Al Lann.
Difenn da gentañ hentoù-houarn diabarzh hag ar fred
O vezañ kinniget evel ar raktres kerañ hag an hini disterañ e-keñver an nevesaat e vez ar raktres mouk kaset d'ar blotoù buan a-walc'h. Koulskoude, hemañ eo ar raktes aesañ d'ober gantañ. An hini speredekañ. Ar pal a zo ennañ eo gwellaat an hentoù-houarn a zo. Aesoc'h e vefe rannañ a dammoù arc'hanterezh anezhañ war hir dermen, hervez an ezhommoù retañ ha stad an arc'hant gant ar strollegezhioù. Ar pep retañ eo sevel kenaskoù e-diabarzh ar Vro. N'emañ ket mui an dalc'h gounit un nebeut munutennoù ouzhpenn evit mont da Bariz. Adalek 2017 e vo gounezet gant al linenn tizh bras 37 munutenn etre Roazhon ha Pariz, gant ur c'houst a 3,4 miliard euroioù, en o zouez 853 milion euroioù bet paeet gant rannvro Breizh. Engouestlet eo bet rannvro Breizh da arc'hantaouiñ al linenn a zo etre Ar Mañs ha Roazhon. Ul lodenn eus al linenn-mañ a zo er-maez eus Breizh zoken abalamour m'eo en em dennet ar Stad C'hall da baeañ. Biskoazh kemend-all e Bro-C'hall evit linennoù trenioù all! Dleoù he deus rannvro Breizh paket evit bloavezhioù. Mare arboellañ arc'hant eo bremañ. Ne zle ket an arc'hant servijout ken evit gounit un nebeut munutennoù etre Breizh ha Pariz. Evit adframmañ hag adnevesaat ar rouedad a zo bremañ, sevel kenaskoù nevez e diabarzh ar Vro, linennoù dezougerezh evit ar fred, ne lavaromp ket. Evit mad an arveriaded ha diorren ekonomiezh Breizh.
Emile GRANVILLE, Mouezh aotret Strollad Breizh (9/12/2014)
version en français
Lignes ferroviaires 2035: l'avis du Parti Breton
Pour l'intérêt des usagers et le développement du fret
Depuis le 4 septembre 2014 et cela jusqu'au 3 janvier 2015, Réseau Ferré de France organise des réunions débats sur le choix des futures lignes ferroviaires 2035 en Bretagne. Trois scénarios sont exposés, le vert, le bleu et le mauve, pour des investissements chiffrés entre 3,5 et 5 milliards d'euros. Le Parti Breton défend un autre projet. Celui d'une ligne directe entre Rennes et Nantes passant par Châteaubriant, et des investissements utilisés pour des connexions intra-bretonnes et le transport du fret.
Une ligne directe Rennes Nantes par Châteaubriant
Aujourd'hui, il existe un autorail entre Rennes et Châteaubriant et un tram-train entre Nantes et Châteaubriant. 20 mètres infranchissables séparent les deux lignes, et les modes de transports choisis respectivement par les deux régions administratives sont incompatibles ! 107 km séparent Rennes de Nantes par la route et 123 km par le rail en passant par Châteaubriant. C'est le tracé le plus court pour passer de 1h15 à 50 mn et concurrencer l'automobile. Aujourd'hui, seul 5 % des déplacements entre Rennes et Nantes se font par train ! La priorité est bien de permettre rapidement aux Rennais et aux Nantais de se déplacer. De permettre aux deux villes de se construire en complémentarité et mutualiser leurs compétences, et former ainsi un axe breton et européen concurrentiel à la centralisation vers le tout Paris.
Le tracé du scénario bleu présenté comme le meilleur ne passe pas par Châteaubriant. La région Pays de Loire freine évidemment tout rapprochement direct entre Rennes et Nantes. Le choix du tram-train entre Nantes et Châteaubriant en est une preuve. Le scénario bleu, est surtout le choix de la région des Pays de Loire qui y voit là l'occasion de mutualiser les frais avec la région Bretagne sur une partie de la ligne Rennes Redon, et surtout d'alimenter coûte que coûte le fameux aéroport de Notre-Dame des Landes.
Privilégier les connexions intra-bretonnes et le fret
Le tracé du scénario mauve étant défini comme plus cher et moins novateur a été écarté d'office. Pourtant, il s'agit du scénario le plus réaliste et le plus raisonnable. Son objectif est d'améliorer l'existant. Son financement peut donc être séquencé en fonction des priorités et des financements disponibles. Et la priorité est bien la connexion des usagers à l'intérieur même de la Bretagne. La question n'est plus de gagner quelques minutes de plus vers Paris. A partir de 2017, la ligne à grande vitesse permettra à la Bretagne de gagner 37 mn entre Rennes et Paris pour un coût total de 3,4 milliards d'euros dont 853 millions d'euros à la charge de la région Bretagne. La région Bretagne s'est engagée à financer la ligne Le Mans-Rennes, dont une partie hors de son territoire - une première en France suite au désengagement de l'Etat !- et s'est endettée pour cela pour de nombreuses années. L'heure est aux économies. L'argent ne doit plus être investi pour gagner quelques minutes de plus entre la Bretagne et Paris mais pour équiper le réseau existant de connexions intra-bretonnes et de lignes de fret qui répondent à l'attente des usagers et permettent à l'économie bretonne de se développer.
Emile GRANVILLE. Porte-parole du Parti Breton (9/12/2014)
■Ah, c'est qu'ils y tenaient les élus de droite et de gauche du conseil régional de B4 à leur LGV Le Mans-Rennes, il ne reste plus que la facture à payer, soit 850 M¤ à partager entre le CR, le département d'Ille et Vilaine et Rennes, les PdL se contentant d'une participation de 80 M¤.
Et voilà que l'on apprend que les TGV sont tout juste rentables, sont concurrencés par le covoiturage organisé par des sites internet genre Blablacar, et les lignes aériennes lowcost, et pire encore, d'ici peu, par la loi Macron qui comme l'indique OF du vendredi 12 dec. annonce «Le transport en car voué à se développer».
Parce que figurez-vous que «le voyage en car est peu répandu en France: à peine 110 000 passagers en 2013, contre 2 millions en Suède, 8 M en Allemagne, 32 M en Espagne.»
On en tombe à la renverse en découvrant qu'en France ce type de transport est très réglementé pour ne pas nuire à la SNCF qui «aujourd'hui à »accepté« cette mise en concurrence.»
Cette même SNCF dont l'activité fret ne cesse de décroître et qui sabote les initiatives privées telle Combiwest, cette SNCF des régimes spéciaux qui traine un boulet de 42 Mds¤ de dettes avec son acolyte RFF, autant qu'EDF.
Bien entendu, vu l'insolvabilité de la SNCF, les lignes TER sont financées par les collectivités, cependant, comme l'indique le porte parole du Parti Breton l'aberration de l'option Train-Tram Nantes-Châteaubriant sabote l'option TER de liaison directe entre Rennes et Nantes.
Je pensais avoir fait l'inventaire des avatars de «notre» système centralisé, mais là le coup des «transports autocar réglementé», c'est l'estocade.
Car non seulement ce système est oligarchique, mais en plus en protégeant le corporatisme de la SNCF et les petits intérèts des notables locaux il est économiquement nuisible voire mafieux.