Les résultats 2012 de l'aéroport de Nantes-Atlantique conformes aux prévisions officielles de hau
A expert, expert et demi
Le front est calme aux alentours des prés et des forêts, bien que les agriculteurs opposés au transfert de l'aéroport de Nantes, appuyés par les occupants aient mis en culture, samedi 5 octobre, 6 hectares de terrains qui appartiennent à l'aménageur. Une enquête publique pour l'extension d'une carrière de granulats, à Quilly, à 20 kilomètres, à l'Ouest, soulève l'attention, car, le demandeur mentionne les besoins à prévoir pour Notre-Dame-des-Landes.
La bataille des communiqués a repris. Une étude d'un cabinet néerlandais, C. E. Delft, qui examinait le coût d'une nouvelle orientation de la piste de l'aéroport de Nantes-Atlantique pour que les avions cessent de passer au dessus de la réserve naturelle du lac de Grand-Lieu et de troubler le sommeil de habitants de l'hypercentre de la ville a été, maintes fois brandie, par les opposants au transfert à Notre-Dame-des-Landes.
La principale association qui soutient le projet, «Des Ailes pour l'Ouest», répond, 18 mois après, dans un communiqué du 26 septembre, que l'étude contradictoire coûts/bénéfices confiée à un cabinet hollandais (CE Delft), a été réalisée en quelques semaines quand des mois sont nécessaires à la DGAC pour expertiser objectivement cette problématique. Leur «rapport» montre que les commanditaires étaient tous opposés idéologiquement au transfert, et que certains membres y contribuaient sous couvert d'anonymat. Le mot-clé est, évidemment, idéologie, et quelques élus verts (pas tous) sont visés.
Qu'est-ce qu'un aéroport saturé?
Les opposants viendraient de demander une nouvelle expertise au cabinet Cosynergie. Ce cabinet avait déjà effectué, en 2003, des études qui avaient été utilisées par la commission du débat public.
La nouvelle étude voudrait contredire les études faites par la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) qui ont servi de base au projet soumis à l'enquête publique en 2006. La DGAC, d'une part, prévoyait la saturation de Nantes-Atlantique, dès que 5 millions de passagers seraient traités, d'autre part que le trafic ne souffrirait pas de limitation à Notre-Dame, puisqu'on pouvait y construire une deuxième piste. Elle indiquait un horizon de 7 millions de passagers en … 2042.
Comme indiqué dans la thèse de Michel Carrard ((voir notre article)), la législation française et le contrôle aérien, tel qu'il est pratiqué, n'autorisent pas autant de mouvements d'avions que, dans d'autres pays (pas plus de 70 par heure). C'est pourquoi Gatwick (Londres) avec 9 millions de passagers n'est pas encore jugé saturé, même si un projet de seconde piste pour... 2025 vient d'être dévoilé.
Jamais, les opposants n'ont demandé que les restrictions françaises soient levées (pour ménager les pilotes? Les contrôleurs et leurs syndicats? Les habitants?). Cosynergie a estimé que le nombre maximum de mouvements d'avions possibles, à législation française constante, à Nantes-Atlantique est entre 90 000 et 110 000, soit, entre le double et 240%, ce qui permettrait de porter la capacité entre 6,4 et 7,8 millions de passagers. Si l'Europe réalisait son projet de contrôle aérien unifié, la question de la saturation deviendrait obsolète. Mais, les contrôleurs aériens français ne feront pas tout de suite des concessions.
Prévisions de trafic aérien et réalités
C'est sur vingt ans que Cosynergie avait lissé le trafic aérien, ne le voyant pas dépasser sa courbe de croissance de 5,5%. Sur les dernières 5 années, elles'est élevée à 7,4%.
Les partisans de l'aéroport de Notre-Dame font plus confiance à la DGAC, reconnue au niveau international et dont toutes les prévisions de trafic sur Nantes se sont avérées exactes et ont même parfois été légèrement en deçà des trafics effectivement constatés. (Des Ailes pour l'Ouest, 26/09/13).
En 2012, le trafic des aéroports français s'est élevé à 168 millions de passagers, un nouveau record (+2,7% par rapport à l'année précédente). Les aéroports de Paris ont vu leur trafic passagers stagne (+1%), alors qu'ils concentrent la moitié du total. Ce sont donc les aéroports provinciaux qui ont connu une nette progression de leur activité, comme Marseille-Provence (+12,7%), Nantes Atlantique (+11,9%) ou encore Toulouse (+8,2%), Bordeaux (+7,7%) et Nice (+7,4%).
Bordeaux avait enregistré 12% de passagers en plus en 2011, grâce à son investissement dans un terminal adapté aux compagnies low-cost, mais, Nantes, avec une aérogare ancienne génération, force un peu l'allure avec 11,9% en 2012 contre 7,7% à Bordeaux. Justement, avec 390 000 passagers de plus (+55,2%) sur les compagnies à bas coût, la marge de progression importante reste importante pour Nantes-Atlantique.
Plus de passagers aériens à Nantes, mais résultats inégaux ailleurs en Bretagne
Le nombre de passagers de Nantes-Atlantique a donc atteint 3 631 893 en 2012. Pour le moment, les destinations intercontinentales (Montréal, Toronto, Punta Cana (République dominicaine), Salvador de Bahia (Brésil), Le Cap-Vert) ou lointaines (Moscou, Prague, Innsbrück, Tallinn et Saint-Pétersbourg) ne sont offertes, qu'une partie de l'année (printemps-été et, parfois, début de l'automne), ce qui réduit leur utilité pour les affaires. Bizarrement, avec 86 493 passagers en transit, Nantes-Atlantique dépasserait Lyon et surclasserait Bordeaux et Toulouse. Brest, qui a dépassé le million de passagers, est en hausse (+8% et 5,2% sur 5 ans) , tandis que Lorient (176 331) et Quimper (110 000) sont en légère baisse. Rennes reprend quelques couleurs (452 000 passagers) et Dinard-Saint-Malo (138 478), après une chute verticale en 2009-2010, est convalescent grâce au sa spécialisation low cost, mais, le déjà très faible trafic de Vannes chute lourdement. Celui de Saint-Nazaire est surtout orienté vers le fret. Lannion baisse encore (32 635). Les aéroport bretons gérés par des filiales de «Vinci aéroports» (Dinard, Nantes, Quimper, Rennes, Saint-Nazaire) ont donc des résultats globalement satisfaisants.
On peut donc dire que le transport aérien de passagers continue à croître, surtout hors région de Paris, malgré la crise et la désaffection pour les destinations est-méditerranéennes (effets de la crise et du «printemps arabe»).
Quel est le coût du bruit?
Certains semblent croire que les nuisances dues au bruit se mesurent en se mettant dans la rue ou en laissant ses fenêtres ouvertes, la nuit. Plus d'avions dans le ciel de Nantes ne serait pas forcément insupportable par les Nantais, d'autant que le trafic aérien tend à utiliser moins d'avions pour transporter le même nombre de passagers. On resterait loin de la pénible situation des écoles proches d'Orly dans lesquelles il est devenu inconcevable de faire sortir les enfants lors des récréations.
Mais, accroître les mouvements d'avions aurait un coût caché : des zones de plus en plus grandes seraient rendues inconstructibles, ou plus exactement, la construction et l'extension des logements y seraient interdites. Parmi les motivations des élus pour soutenir l'envoi au loin de l'aéroport, celle-ci n'est pas la moindre. Pour eux, la saturation n'est pas celle des avions, mais, celle des règlements d'urbanisme ((voir notre article)).
Combien d'aéroports à Nantes?
Le journal, «Les Échos» avait titré en novembre 2012 : «Nantes n'a pas besoin d'un deuxième aéroport». Bruno Trévidic, le spécialiste aérien maison, reprenait, pas tout à fait innocemment, l'argument porté dans les médias (à France-Inter, entre autre) par Pascal Durand (secrétaire national d'Europe-Écologie Les Verts).
Car, même si la piste de Nantes était conservée quelque temps pour un vol affrété, une ou deux fois par semaine, au profit de l'usine d'Airbus proche, il ne resterait plus de l'aéroport qu'une bande de ciment. Tout le reste serait transformé, à terme, en constructions nouvelles. On peut même prévoir la fermeture de l'usine Airbus-Nantes, quand le cycle actuel d'investissement sera devenu caduc, au profit de la plate-forme Airbus à Gron, en Montoir-de-Bretagne, près de Saint-Nazaire, laquelle a l'énorme avantage d'être contiguë à l'aéroport, proche d'un port et sans route urbaine entre les deux. Deux usines Airbus si proches, c'est un héritage encombrant qui sera liquidé, un jour ou l'autre. Mais, faut-il en parler aux syndicats et aux habitants de Bouguenais au risque de les émouvoir?
Un débat clos et enterré?
Ne (presque) pas parler de quoi que ce soit à propos de Notre-Dame-des-Landes est la stratégie adoptée depuis novembre dernier par les politiques au pouvoir. Il n'est même pas sûr que cela change lors des campagne élections municipales et régionales de 2014 et 2015. Il sera répété en boucle que le débat a déjà eu lieu et qu'il a duré 8 ans. Prochain épisode : l'arrêté préfectoral sur la compensation des zones humides fera l'objet d'un recours en annulation, mais, en principe, non suspensif.
Ce n'est pas de la Commission européenne que peut venir le blocage : la mauvaise forme électorale des écologistes en Allemagne, en France et ailleurs, sera mise à profit pour lever les obstacles à la relance des grands travaux jugée indispensable au relèvement du PIB. Celui-ci reste toujours la mesure reconnue par les dirigeants, les marchés et, bon gré, mal gré, la population qui y voit la clé de l'accès à l'emploi.
Source pour les statistiques : Union des aéroports français (voir le site)
Christian Rogel
■C'est normal que les voyageurs soient mieux répartis en Allemagne où il y a plusieurs très grandes villes dans un territoire presque plus petit de moitié.
Que plus de la moitié des passagers aériens (89 millions) passent par la région parisienne défie l'entendement. Il y a même des provinciaux (ils doivent adorer qu'on les appelle ainsi) qui voudraient qu'il y en ait encore plus.
Airbus vient d'avoir une grosse commande japonaise !
Je suis bretonne et membre de l'ACIPA depuis très longtemps .
Ce n'est pas en nombre de passagers que l'on calcule mais en nombre de mouvements d'avions .
On ne peut jamais «enlever» une piste d'aviation et de plus les pourtours de celle de NA est extrêmement polluée et on ne pourra jamais y construire quelque chose . Aéroport américain à la fin de la dernière guerre , des avions s'y sont crashés et le sous-sol contient des bombes ! La suite est facile à imaginer ...
Le trafic en région parisienne a stagné, mais la part prise par les low cost ailleurs montre la demande de partir de chez soi, si l'occasion se présente.
Le trafic low cost n'est pas forcément pérenne, car les compagnies peuvent partir une fois que les aides temporaires sont caduques.
Les compagnies aériennes conventionnelles «n'obligent» pas à aller à Paris, mais appliquent le principe du hub inventé par Federal Express.
Air France a défini 2 hubs majeurs : CDG et Lyon et des hubs mineurs, dont les bases vont, d'ailleurs, être amputées de la majorité de leur personnel..
Une partie du trafic «parisien» vient, en réalité, des aéroports de «province» (les passagers ne sont comptés qu'une fois dans l'aéroport de transit).
Admettons que la piste de NA ne soit jamais détruite pour des raisons de coût, mais, le déminage et la dépollution du reste sera facile à financer grâce à un prix du foncier qui reste élevé. Beaucoup de progrès ont été fait dans les techniques de dépollution (bactéries mangeuses de pétrole, par exemple).
La seule levée des fortes contraintes sur l'urbanisation tout autour serait déjà un gain en terme d'impôts locaux.
Il n'y a pas que les gros sous et dire que ceci compenserait cela est une chose , encore faudrait-il le chiffrer précisément.
Ce sont les pilotes , seuls experts en la matière qui le disent !
Le nombre de passagers n'a aucune importance (amélioration possible de l'aérogare laissé à l'abandon depuis longtemps ,et moins coûteuse que la création d'un aéroport qui serait déficitaire et dont nous paierions le déficit en plus de l'entretien de NA pour lequel il n'est d'ailleurs plus question de suppression) , seuls comptent les mouvements qui n'ont pas augmenté et montrent seulement que les avions ne volent que s'ils sont pleins .
Je ne vois pas le rapport entre la contrainte sur l'urbanisation ici ou là et nos impôts ?
Il faudrait d'abord se mettre au courant du dossier autre que celui de la com' mensongère ...
Démonter les arguments des élus en disant que c'est de la com' mensongère ne convaincra pas tout le monde.
Sur les 340 ha occupés par la plate-forme, une partie importante serait constructible en toute légalité. Certains opposants ont dit que les élus voulaient favoriser la spéculation immobilière et ils prenaient donc en compte le fait que, si l'aéroport est désaffecté, il y a peu de chances qu'il reste sans constructions dans une zone attractive par sa situation et sa richesse en moyens de transport.
La levée des contraintes sur Saint-Aignan, par exemple, augmenterait le potentiel fiscal de cette commune déjà fortement limité par la zone naturelle du lac.
Qui dit constructions dit recettes fiscales pour l'agglomération et les communes, d'autant que les réseaux (eau, gaz, électricité, égouts) sont déjà sur place.
Vous avez raison de soulignez l'insoutenable nuisance que représente Orly pour son environnement. C'est pourquoi j'ai du mal à comprendre ceux qui préfèrent imaginer qu'on pourrait bien y ajouter un peu plus du traffic venu de l'ouest de la France. A part la SNCF, et les compagnies d'autoroutes, qui y gagnerait ?
C'est vrai que les avions du futur feront moins de bruit (enfin ça c'est pas gagné) et consommeront moins. Cependant les avions d'aujourd'hui vont voler pendant 30ans avec le même impact sur les populations.
Si gouverner c'est prévoir, c'est peut être bien de choisir que Nantes reste une capitale verte européenne, et que son développement (100 000 habitants en plus attendus dans les 10 ans) ne se fasse pas avec des avions au dessus de la tête qui passent à 450m au lieu des 1500 mètres que prévoit la réglementation (pour la sécurité et les nuisances)
Ce n'est pas «le problème de la croissance.c'est la croissance qui est le problème»,comme le disent et l'écrivent Dominique MÉDA et MARIE-MONIQUE ROBIN .
Site :robin.blog.arte.tv
Nous n'avons pas besoin de cet aéroport plus que ringard !
Sur le site des naturalistes en lutte:
Loïc Marion, chercheur au CNRS, à l’Université de Rennes, et directeur
scientifique de la Réserve naturelle du lac de
Grand-Lieu.
Publié le 20 Mars 2013 par Naturalistes en lutte contre l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes
Le projet d'aéroport menace aussi la réserve naturelle de Grand-Lieu et ses abords
Le projet d'aéroport menace aussi la réserve naturelle de Grand-Lieu et ses abords
Loïc Marion (UNIVERSITE DE RENNES I, Centre National de la Recherche Scientifique, UMR 6553 Ecobio) est l’un des meilleurs connaisseurs de la Réserve naturelle de Grand-Lieu. Il a tenu à écrire au Président de la commission du Dialogue qui avait fait des déclarations montrant une grande ignorance sur cette question. On attend avec curiosité la réponse de M. Chéreau.
Rennes, le 19 mars 2013
Monsieur Claude CHEREAU Président de la Commission du Dialogue
sur l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes
Monsieur le Président,
Parmi les arguments environnementaux présentés en faveur du déménagement de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique de Château-Bougon à Notre Dame des Landes figure en bonne place, notamment de la part des élus (cf. encart publicitaire paru dans les journaux régionaux le 18/12/12), la protection du lac de Grand-Lieu et de sa réserve naturelle « menacée par l’aéroport existant dont elle est mitoyenne ». Je me permets de vous demander de bien vouloir verser aux débats ma présente contribution, faite en tant que chercheur au CNRS, spécialiste de l’écologie de ce lac depuis plus de 40 ans (près de 200 publications), mais aussi en tant que premier directeur de la réserve naturelle de Grand-Lieu (2700 ha) pendant 23 ans (1984-2007), nommé par le ministre chargé de l’Environnement. A ces titres, j’ai activement oeuvré pour la création de la réserve naturelle auprès de l’Etat et du parfumeur Jean Pierre Guerlain qui a fait donation de sa propriété à l’Etat, mais aussi en tant que responsable des dossiers de protection de l’ensemble du lac sur plus de 7500 ha (Réserve naturelle, Site classé, Zone Nationale d’Intérêt Floristique et Faunistique, Zone de Protection Spéciale de la Directive Européenne Oiseaux, Zone Spéciale de Conservation de la Directive Européenne Habitats, Site Ramsar, application de la Loi Littoral dont le lac était au départ exclu, Programme Européen Life Nature ayant permis l’acquisition de 250 ha de marais…). Je crois donc pouvoir affirmer que l’argument concernant les menaces que feraient porter l’actuel aéroport sur le lac de Grand-Lieu est non seulement faux, mais que ce déménagement de l’aéroport aura exactement l’effet inverse.
L’actuel aéroport de Château-Bougon menace-t-il la faune du lac de Grand-Lieu ?
Les avions commerciaux ne gênent nullement la faune du lac de Grand-Lieu puisque son survol s’effectue à plusieurs centaines de mètres de hauteur, bien au-delà des 300 m d’interdiction réglementaire de survol aérien de la réserve. Les oiseaux notamment ne réagissent absolument pas à ces passages auxquels ils sont depuis longtemps habitués (rien à voir avec des hélicoptères). En outre, le survol du lac s’effectue essentiellement en vol d’atterrissage, moteurs au ralenti et pratiquement silencieux avec les avions actuels, tandis que les décollages prennent très vite de la hauteur et généralement bifurquent avant d’atteindre le lac. Je n’ai constaté une gêne des oiseaux qu’à l’occasion des baptêmes de l’air exceptionnels du Concorde. Dans tous les dossiers de protection du lac évoqués précédemment, tout comme dans les ouvrages scientifiques, je n’ai jamais évoqué le moindre problème soulevé par l’aéroport de Nantes-Château-Bougon, bien que ne m’étant jamais privé de dénoncer les multiples atteintes environnementales que subit ce lac.
Y-a-t-il pollution du lac de Grand-Lieu par les avions ?
Concernant la question de la pollution aérienne, je n’ai jamais réussi à avoir confirmation de largages de kérosène en phase d’approche sur le lac, dont l’existence aurait d’ailleurs été immédiatement visible par des irisations sur l’eau. Au contraire, il m’a été indiqué que ces largages concernent essentiellement les aéroports pour lesquels il existe une forte probabilité de liste d’attente à l’atterrissage, pouvant atteindre plusieurs dizaines de minutes comme pour les aéroports parisiens, ce qui oblige les avions à garder une réserve de sécurité pour tournoyer, ce qui n’est pas le cas à Nantes (atterrissage direct). Quand bien même il y aurait largages, ils seraient effectués bien avant le lac, à hauteur élevée, de façon à provoquer une brumisation qui n’a que peu de risques d’atteindre le sol. Enfin, les avions en phase d’atterrissage longent la côte orientale du lac, dans l’axe de la piste, et les vents dominants pousseraient les vapeurs de kérosène hors du lac, tout comme la pollution générée par les moteurs. Tant les études menées pour la constitution du Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux du bassin du lac de Grand-Lieu, que celles que j’ai conduites pendant de nombreuses années sur le bilan entrées-sorties des pollutions sur le lac, n’ont pas mis en évidence une pollution du lac due aux avions. La véritable menace pesant sur ce lac est l’activité humaine, notamment la pollution d’origine agricole sur son bassin versant, qui lui a valu de passer en une trentaine d’années du statut oligotrophe (eaux claires) à celui d’hypereutrophe, dominé par les algues toxiques.
Les menaces environnementales indirectes liées à l’abandon de l’actuel aéroport
A l’inverse, le déménagement de l’aéroport représentera une menace environnementale considérable pour l’avenir de tous les terrains situés entre les pistes et le lac, qui bénéficient actuellement d’une interdiction ou d’une limitation drastique des constructions (Rezé, Nantes, St-Aignan de Grand-Lieu, Bouguenais, Bouaye), reprise dans les POS ou les PLU, qui sera levée puisque leur constructibilité est revendiquée par Nantes Métropole comme argument du déménagement. La superficie totale des terrains concernée par la réglementation sur le bruit concerne 600 ha. La zone tampon entre l’aéroport et le lac en sera gravement altérée. Déjà, la municipalité de Saint-Aignan revendique de pouvoir faire une jonction urbanistique entre le bourg actuel et le lac de Grand-Lieu (cf. l’exposition actuelle en mairie et les projets confiés à des architectes en ce sens), ce qui est totalement contraire à l’esprit de protection des abords du lac suivi depuis plus de 30 ans. Un lotissement de 125 maisons est déjà programmé. Quid également de la zone militaire aéroportuaire importante protégeant actuellement le parc et les bois du château de Bougon, en limite de pistes (le château servait au logement des gendarmes de l’aéroport), qui constitue de par sa fermeture totale au public une réserve naturelle de fait ?
Les effets pervers indirects du déménagement de l’aéroport actuel à Notre Dame des Landes
Au-delà de l’emprise immédiate du lac, la création de l’aéroport de Notre Dame des Landes pourra avoir des effets environnementaux indirects sur l’avifaune du lac, en nécessitant la construction d’un troisième pont sur l’estuaire de la Loire. Le Conseil Général de Vendée, mais aussi les gestionnaires du Puy du Fou, en font une condition à la création de l’aéroport, et préconisent un pont à hauteur du Carnet, c’est-à-dire dans l’une des zones biologiques majeures de l’estuaire de la Loire, qui accueille en alimentation non seulement les oiseaux d’eau hivernant sur l’estuaire (cf. études conduites pour le Grand Port Maritime de Nantes-St-Nazaire et par le GIP Loire Estuaire par mon laboratoire), mais aussi une partie des oiseaux d’eau tant hivernants que nicheurs du lac de Grand-Lieu. Chaque jour ou chaque nuit, des milliers d’oiseaux du lac se rendent sur cette zone pour s’alimenter.
En conclusion
Les impacts directs futurs du déménagement de l’actuel aéroport sur l’urbanisation de terrains périphériques actuellement inconstructibles donc maintenus naturels, notamment les terrains situés entre l’aéroport et le lac de Grand-Lieu, mais aussi l’impact sur l’avifaune du lac et celle de l’estuaire de la Loire de la construction inévitable a terme d’un nouveau franchissement de cet estuaire, devraient être inclus dans le coût environnemental du projet d’aéroport à Notre Dame des Landes, ce qui n’est pas le cas actuellement.
Dr Loïc MARION
Chercheur CNRS
Non, l'Europe n'a pas dit oui
L'état Français a su temporairement endormir la commission des pétitions du Parlement européen en expliquant qu'il respectait le droit européen. Pour ce faire, il a commencé par ne pas leur faire part des conclusions du rapport des experts de la commission scientifique qui remettait en cause les mesures compensatoires et la méthode utilisée !! mais l'Europe n'est pas totalement dupe et n'a pas fermé la procédure en cours.
Lire l'article de FNE sur ce sujet : Voir le site
Donc tous reste à faire pour eux ... quant à nous, continuons à nous mobiliser sur le terrain en venant nombreux au prochain rendez-vous des Naturalistes en lutte le dimanche 13 octobre à 9h00 place de l'église à Notre Dame des Landes.
Au menu :
- Bocage : les groupes botanique et bocage se rejoignent pour continuer les relevés, n'hésitez pas à venir les rejoindre, le travail ne manque pas.
- entomologie : relevé des pièges à interception (tentes malaise et barber) ; poursuite des inventaires. Prendre contact avec entomosenlutte [at] gmail.com pour détails.
- autres groupes voir sur place.
No pasaran
Les Naturalistes en lutte
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Les 18 mois visent la date de sortie de l'étude de CE Delft qui a, d'une part recalculé à la hausse des temps de parcours avancés par les défenseurs et chiffré une réorientation de la piste. Ce cabinet a été missionné à l'automne 2011 et a rendu son travail au printemps 2012.
Le bureau d'études Cosynergie avait fait une étude en 2006 sur les prévisions de trafic, aujourd'hui invalidées. Il est question d'une nouvelle mission d'évaluation, mais, je n'ai pas d'autres détails.
C'est à NA comme partout ailleurs , ils emplissent les avions pour amortir les frais et ne pas augmenter le prix des billets de manière faramineuse.
Combien de suppression d'emplois à Air France ? Y compris des emplois de pilotes ...
Les lignes vers les Antilles n'existent plus du tout à NA . Il s'agissait d'avions de 500 places . J'en ai pris , il y a quelques années de cela .
Ce n'est pas l'augmentation ou pas des avions qui est grave ou pas, c'est le survol de Nantes, même par beau temps sur ordre donné aux pilotes depuis plus de deux ans je crois. Cela a été signalé sur ABP.
Donc les avions survolent allègrement la ville de jour comme le soir tard, même par beau temps sans vent, et donc l'hôpital du centre-ville (même s'il doit être déplacé ce sera pareil si l'ordre de survol est maintenu).
Ceci est uniquement dans le but de rallier le plus possible la population en faveur de NDDL.
Je trouve que cet ordre s'apparente à des manières de bandits et de maffiosi, osé-je même écrire. Je me demande si le maire de Nantes d’alors est totalement étranger à cet ordre...
Cette intervention alléguée de l'Etat m'a toujours semblé peu vraisemblable et pouvant relever du penchant pour les théories du complot.
Il me semble plus raisonnable de croire que l'Etat n'a plus l'autorité nécessaire pour imposer des modifications aux plans de vol qui induiraient l'augmentation de la consommation de carburant.
Cela peut faire partie des accords préalables à l'implantation des compagnies low cost, pour lesquelles ce paramètre est capital dans l'équilibre des comptes.
Ce ne sont que des suppositions, mais, elles valent bien la première.