En 2009, Michel Carrard est devenu docteur de l'Université de Haute-Bretagne - Rennes II pour un travail de 287 pages intitulé : «L'impact de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes sur le devenir des relations entre Nantes et Rennes : étude prospective à l'aide de la [[théorie de jeux]] ».
Cette thèse d' « Aménagement de l'espace-Urbanisme » a été rédigée à la demande des élus de Rennes dans le cadre du laboratoire du CNRS Rennes, Espace et Société (RESO) sous la direction de Guy Baudelle.
Questionner l'opportunité du projet n'était pas dans la feuille de route, mais le débat public (2003) et l'enquête publique (2007) ont été pris en compte. Pour le côté Nantes, voir (voir notre article).
Parmi les membres du jury figurait Jean Ollivro, professeur rennais de géographie et d'aménagement du territoire, bien connu pour ses travaux de prospective concernant la Bretagne à cinq départements.
Le rapporteur était Christian Schmidt, professeur d'économie à Paris-Dauphine, un des spécialistes de la [[théorie des jeux]] qui est basée sur les mathématiques et la logique.
Il y a deux choses intéressantes à tirer de ce travail non destiné au grand public, bien que lisible sur l'Internet (voir le site) :
la vision propective des relations entre Nantes et Rennes, éventuellement dans le cadre de l'Espace métropolitain Loire-Bretagne (EMLB)
la nouvelle donne en matière de gestion des aéroports régionaux secondaires
L'auteur explore donc le fait que les métropoles de Rennes et de Nantes, qui sont nécessairement en concurrence, ont accepté d'avoir un aéroport international de niveau A commun situé à Notre-Dame-des-Landes.
Il remarque que le président de la commission du débat public (2003) a souligné une ambiguité : Notre-Dame-des-Landes sera-t-il « l'aéroport du Grand-Ouest » (sous-entendu ayant un monopole comme aéroport de niveau régional, les autres étant déclassés) ou « le plus grand aéroport du Grand-Ouest », donc pouvant conserver des concurrents mineurs à Rennes, Dinard, Quimper, Lorient, Angers et Brest.
Autrement dit, selon les positionnements des responsables, le projet peut être fédérateur ou (r)allumer la concurrence.
On verra que cette ambiguité peut expliquer certains arguments apparus dans le débat actuel.
Rennes a bénéficié d'une position favorable à l'administration, parce que située entre Paris et Brest, tandis que Nantes a bâti sa fortune sur un espace économique ouvert sur la mer et bien relié à l'intérieur.
Selon l'auteur, après s'être battues l'une contre l'autre, elles ne peuvent plus s'ignorer, car elles sont trop proches (100 km) et qu'aucune ne peut prétendre être la métropole unique et incontestable de la zone.
La solution peut résider dans une coopération forcée, car, des villes peuvent « tirer vers le haut chaque système, à plusieurs, jusqu'à un horizon qu'aucune des villes ne pourrait espérer atteindre et assumer seule » (Baudelle, Buléon, 1999, cité par M. Carrard).
L'objectif pourrait être de créer un aéroport de niveau européen, pouvant même accueillir des vols intercontinentaux, comme à Barcelone ou à Naples.
La Direction de l'Aménagement des Territoires et de l'aménagement régional (DATAR) a lancé en 2006 un appel à coopération entre les villes importantes et pour l'Ouest de la France, cela concerne Angers, Brest, Nantes-Saint-Nazaire et Rennes, réunis dans une coordination appelée Espace métropolitain Loire-Bretagne (EMLB).
Au-delà du mécano technocratique improbable, on peut y voir une tentative de l'État, à la fois de donner corps à une politique des territoires, jusqu'à présent introuvable, de garder la main sur certaines orientations et certains projets et, peut-être aussi, de justifier le rôle contesté de son administration centrale.
Dans le contrat de l'EMLB, au titre de l'accessibilité et du développement touristique, on trouve deux projets de coopération métropolitaine : l'aéroport du Grand Ouest et la ligne à grande vitesse Nantes-Rennes.
Selon une étude de 2003, les aéroports des deux villes occupent une place modeste en Europe : 54ème et « un potentiel européen » pour Nantes et 63ème pour Rennes, qui n'a qu'une « vocation nationale affirmée ».
La réforme des aéroports, achevée en 2007, a pour effet de les doter d'une personne morale et d'ouvrir la voie à la coopération entre les aéroports qui n'existe pas en France.
Aujourd'hui, la gestion des aéroports est confiée par des d'appels d'offres ouverts aussi bien aux organismes publics comme les chambres de commerce de d'industrie qu'aux sociétés privées.
Après avoir été la propriété de l'État, ils appartiennent maintenant aux régions administratives (à la communauté d'agglomération pour Angers, Morlaix et Vannes et à un syndicat mixte pour Lannion).
Depuis une douzaine d'années, les compagnies aériennes sont devenues maîtresses du jeu exigeant de payer le moins possible de redevances aux aéroports, les compagnies low cost cherchant même à se faire rémunérer pour créer des lignes.
Pour compenser, les aéroports développent les espaces commerciaux et Nantes-Atlantique tire, déjà, 55 % de ses recettes d'activités qui ne sont pas liées à l'aéronautique.
L'auteur montre que la création de hubs ou réseaux en étoile permet aux compagnies aériennes de faire de grosses économies.
Air France a choisi Roissy et Lyon, mais, certaines compagnies low cost peuvent choisir des métropoles régionales, comme Marseille.
Comme les élus rennais ont pris conscience de l'impossibilité de hisser leur aéroport au niveau de celui de Nantes (Rennes-Saint-Jacques n'a que 450 000 passagers annuels), ils peuvent être amenés à entrer dans un jeu qui n'a pas besoin d'être fondé sur la coopération.
Michel Carrard, dans une partie très technique avec force graphiques et formules mathématiques, montre qu'on peut appliquer la [[théorie des jeux]] aux relations concurrentielles des villes et des territoires.
Un jeu peut être coopératif ou non coopératif et que, même dans ce dernier cas, le joueur le plus faible peut obtenir des gains, pourvu qu'il établisse une relation de confiance.
Il peut exister une relation de « coopétition », autrement dit de coopération qui n'exclut pas la concurrence sur certains points.
Dans ce cas, Michel Carrard indique que l'ensemble des aéroports, dans une zone aéroportuaire du grand Ouest emmenée par Nantes et Rennes, pourraient survivre en se spécialisant dans le low cost.
Le fait que Vinci Airports, ce que ne pouvait pas savoir Michel Carrard, soit le gestionnaire de Nantes-Atlantique, Rennes, Quimper et Dinard et, maintenant, l'aménageur du futur aéroport permet de laisser ouvertes toutes les questions.
Des fermetures d'aéroports pourront se produire ou, à l'inverse, il y aura un jeu entre Vinci et les villes pour maintenir dans chacune un service minimum, les lignes à longues distances vers l'Europe centrale et l'Asie étant concentrées à Nantes-Notre-Dame.
En conclusion, Michel Carrard indique, avec prudence, que si Brest, aéroport « neutre » coopérait avec Nantes-Notre-Dame, il pourrait obtenir des bénéfices importants et alors que Rennes, trop proche, ne pourrait que coopérer et y gagnerait, surtout s'il négociait avec Nantes, qui, lui, y gagnerait la paix, au prix d'un gain moins important.
Un aéroport qui monopoliserait la croissance pourrait aussi accentuer le déséquilibre Est-Ouest de la Bretagne.
Ce sont ces incertitudes qui alimentent les discours des opposants à la construction, et on comprend la demande de clairement situer les enjeux d'un investissement majeur.
Les élus et leur sous-traitant, Vinci, payent ce flou par une mise en accusation pour une prospective incertaine (desserte, par exemple) et pour une prétendue corruption, mais, peuvent-ils vraiment éclairer un paysage qui leur échappe en partie ?
Au lendemain des attentats de New-York, au moment où le projet a été redéfini, on prévoyait une baisse du trafic aérien, du fait des craintes des passagers.
Tandis que l'IATA, une sorte de syndicat de 240 compagnies aériennes, prévoit une hausse du trafic de 4,5 % pour 2013, le prix du pétrole reste haut, malgré la baisse actuelle de la consommation, et les compagnies à bas coût sont devenues nomades, cherchant la ville la plus offrante.
Finalement, au Monopoly du transport aérien, les décideurs locaux doivent jouer à plusieurs sur plusieurs tableaux, sans certitude de faire fructifier leur mise.
Pour Rennes, soutenir Notre-Dame des Landes peut avoir du sens, au risque d'avoir à assumer l'affaiblissement de sa plate-forme pour en gagner une plus moderne et mieux desservie.
Si le destin de Rennes entraîne de coopérer avec Nantes, par nécessité plus que par conviction, cela peut-il être vu comme une sorte de réunification rampante ?
Notes :
Selon M. Carrard, la réglementation française limite les décollages et atterrissages à 70 mouvements d'avion à l'heure, ce qui a un lien avec les 9 millions de passagers définis comme la saturation de Notre-Dame des Landes.
En 2003, les experts la situaient entre 80 000 et 100 000 mouvements d'avions/an avec 60 passagers par avion (± 250/jour).
Le Monopoly, édité par Hasbro, est un jeu de société dans lequel les participants, par principe concurrents, peuvent parfois s'allier, sans le dire, à un autre pour éliminer ceux qui n'ont pas pu assez investir.
■Résumé :
Le statut du futur aéroport NDDL n’a pas été tranché au cours du Débat public
Summary :
The future NDDL airport status wasn’t settled during the public debate
Voilà bien ce que tout le monde pressent plus ou moins confusément (ou nettement comme l’on voudra).
Toutes choses égales par ailleurs (développement économique induit, changement drastique de modes de vie imposé par l’urgence de la gestion durable de la planète (énergie, climat, gaspillage, démocratie, etc…), l’enjeu de ce projet (pour l’instant) d’aéroport est d’abord étroitement corrélé une intention géo-stratégique régionale, avant même d’être lié à un possible développement économique, à l’échelle régionale toujours.
Tout cela, bien sûr appartient au domaine du non-dit. M. Ayrault est expert en la matière, il suffit de l’avoir entendu s’exprimer en public pour l’avoir constaté.
L’enjeu majeur, selon moi, qui surpasse tous les autres est bien la réunification de la Bretagne ou sa dissolution dans un improbable « Grand-Ouest », assemblage hétéroclite présenté comme un projet économique, mais dont la justification essentielle, sinon exclusive, est bien sûr politique. En finir avec la Bretagne, singulière (géographiquement), décalée (historiquement et culturellement), toujours éprise de liberté (plusieurs siècles après l’Annexion de 1532).
Il serait pourtant si simple de réunifier…la Bretagne, et d’adopter enfin un point de vue péninsulaire. Tout le reste en découlerait (transports, médias, …).
Il faudrait pour cela se montrer visionnaire et stratège en phase avec le pays, deux caractéristiques qui font cruellement défaut à M. Ayrault.
L’histoire de Bretagne nous l’a appris : il ne suffit pas d’être connétable pour défendre l’intérêt breton. Il y eût aussi des connétables félons, glorifié dans l’Histoire de France pour avoir joué contre leur camp. Il reste peu de temps à M. Ayrault - tant qu’il est encore aux affaires - pour montrer à ses concitoyens qu’il n’est pas un triste sire.
Au lieu de «grands» projets ne concernant qu'une minorité des habitants de la région, il y a urgence à développer des moyens de transport pour tous, notamment entre nantes et rennes (ce qui serait la moindre des choses pour deux villes si proches...)
Résultat de l'incapacité de l'Etat à créer des projets par consensus, NDDL a été d'abord pensé hors d'un cadre régional en 1965, récupéré par Guichard pour sa région encore sous tutelle, mais, non mis à l'étude pour raison d'alternance.
A l'époque, Rennes n'était pas grand-chose, malgré Citroën, et les sièges sociaux ou sièges régionaux de l'Ouest allaient à Nantes.
En 2000, changement de décor : Nantes veut récupérer du terrain pour densifier les constructions intra-agglomération et l'Etat veut satisfaire l'Europe qui a appelé à faire de grands travaux structurants (traité de Lisbonne).
Ce n'est qu'après naît l'idée de faire participer Rennes à la création d'un aéroport de niveau européen, mais, impossible de le dire aussi clairement après les élections régionales de 2004 : Le Drian ne veut pas apparaître comme un vassal de son concurrent, Ayrault.
Le projet vise maintenant à créer une plateforme conçue pour les compagnies «low cost» comme le fait Bordeaux avec succès, tout en maintenant un service premium.
Voyant une poupée russe, on cherche l'élément le plus petit (le projet vague de 1965), mais, ici, toutes les petites poupées sont différentes au fil du temps.
Sans doute pour une bonne part, mais permettez-moi de hurler : De quelle «démocratie» parlez-vous ?
- De celle-là même qui impose un mur de la honte à travers la Bretagne depuis le régime de la collaboration vichyste (bientôt 72 ans) et ce, sans la moindre explication validée par une consultation des populations ou de leurs élus, alors que même le mur de Berlin, après tous les crimes allemands, est tombé voilà 23 ans ?
Alors comme ça, une démocratie, ça autoriserait à débaptiser sans explication 29% d'un peuple et à l'isoler administrativement de ses frères ?
- De celle-là même qui est la seule d'Europe (son alter ego, la Turquie ne s'y trouvant pas) n'ayant pas encore ratifié la charte des langues minoritaires ?
Alors comme ça, une démocratie, ça autoriserait à étouffer toute culture qui n'est pas celle prêchée par l'occupant ?
Ma suggestion serait celle-ci à ces messieurs qui désirent tant en Bretagne un aéroport intercontinental:
1) Condition prérequise : arrangez-vous entre lobbies (énarques, partis, etc) pour faire aboutir la réunification de la Bretagne,
2) ENSUITE SEULEMENT, revenez à la charge et étudiez le problème AVEC LES BRETONS, puisqu'on est en Bretagne, en oubliant l'appellation qui fâche : «A.G.O» (c'est déjà comme ça qu'on nomme l'aéroport du «grantouest» dans mon journal). Je vous fiche mon billet que les discussions seront bien plus décontractées si les Bretons ont l'impression d'être maîtres chez eux.... mais ça, ce sera plus difficile à faire passer dans la tour d'ivoire jacobine qui n'est viable que si elle supervise tout...
Il faut procéder par ordre :
1) réunification des cinq départements, tout d\'abord
2) on discute à nouveau de l\'opportunité d\'un nouvel aéroport.
On remet tout sur le tapis, pour un projet d\'un autre âge, les conditions économiques ayant changées. Il serait certainement plus opportun de favoriser le ferroviaire.
Mais pour cela
Les bretons doivent comprendre que le destin doit se forger avec eux,la base de tout élan est la Réunification qui permet tous les arrangements.
NDDL par sa création ne devient-il pas le lien «précieux» unissant pour le meilleur deux volontés,en soif de devenir!?
Mais attention ,on rencontre parfois plus machiavel que soi.... mais j'ai foi en l'intelligence bretonne.
Monsieur,l'étude analysée amène d'autres remarques!( ne serait ce que dans l'étude du logigramme!).
La pensée bretonne doit s'atteler à détruire le Grand Ouest( à mon humble avis ,elle n'est pas plus C... que la pensée «datarisée»)
Tout d'abord il suffit de regarder une simple carte pour voir qu'il s'agirait juste d'un déplacement aéroportuaire de la banlieue sud de Nantes (Bouguenais) vers la périphérie Nord de Nantes (NDDL)...l'aéroport n'est pas du tout «entre» Rennes, Nantes et Vannes. Il est tout prêt de Nantes Métropole et pas trop loin de St Nazaire. Il est à + de 90 kilomètres de Rennes !
Le seul impact structurant qu'il aurait est donc d'abord de rattacher toute la zone entre NDDL et Orvault-Saint-Herblain à Nantes-Métropole par l'urbanisation (étalement qui serait d'ailleurs favorisé par le tram-train Nantes-NDDL que projette Auxiette) puis vraisemblablement politiquement (élargissement du périmètre de Nantes-Métropole)...
De plus qui peut croire qu'Auxiette, Ayrault favoriseraient une quelconque unification Rennes-Nantes-Vannes ?? ça n'a aucun sens cet argument de la réunification aéroportuaire. Il n'y a même pas une nouvelle ligne TER de prévu, ce qui en dit long sur le peu d'impact de cet Aéroport sur les relations Rennes-Nantes !
Enfin, qu'apporte concrétement pour un brestois et un rennais un aéroport unique «Grand-Ouest», donc + loin de chez eux, qui n'offrirait même pas les services des aéroports parisiens quasiment tous aussi prêts que NDDL en temps de transport ??
Un train rapide Rennes - Nantes via NDDL…. ne sera pas compétitif avec l'automobile, car à moins d'habiter en face ou très proche de la gare, ce sera toujours plus direct et donc plus rapide de s’auto conduire sans avoir a se coltiner ses bagages dans le train, car les places parking des gares en ville sont tres limitees .
Mon beau-frère de Questembert préfère louer une voiture pour la journée pour se rendre sur les aéroports parisiens (et vice versa au retour) que de prendre le TGV. C’est plus direct et donc plus rapide que de se coltiner les bagages dans le train. Et c’est moins cher avec sa famille.
Boucle TGV : Pourquoi les grands opérateurs aériens internationnaux implantés a Paris doubleraient-ils (avec un cout supplémentaire) un ou plusieurs de leur vols a NDDL… parce que relié par le TGV…..alors que ce même TGV leur amenent…. a Paris les passagers de Nantes, Angers,Le Mans, Laval,Rennes?
De même, pourquoi a l’inverse, les Parisiens (qui ne vont même pas a Lyon) viendraient-ils en TGV a NDDL?
Pourquoi les Manceaux en feraient-ils autant, alors que les aéroports Parisiens plus proches leur offriront toujours un bien plus grand éventail de choix de vols, d’horaires et de prix, tout comme pour les Angevins et Rennais a 1:30 heure de Paris?
Preuves que n’importe qui peut verifier sur leur site Internet:
L’aeroport de San Diego www.san.org en Californie de 50 hectares plus petit que Nantes-Atlantique (320 hectares) , et avec la meme longueur de piste (2900 metres) accueille plus de 18 millions de passagers par an .
L’aeroport John Wayne www.ocair.com ( pres de chez moi) en Californie sur 203 hectares (Nantes 320) a acueillit juqu’a plus de 9 millions de passagers avec un aerogare (1) plus petit que celui de Nantes, et une piste de 1437 metres (deux fois moins longue que celle de Nantes) .
(1)Ils viennent de l’agrandir recemment pour une capacite de 12 millions plus..
Aéroport et développement économique » Le comté (département) d’Orange ou j’habite -Superficie :2.455km²- 3 M d’habitants).
Si c’était un pays, son économie serait classée au 31ème rang dans le monde parmi 200 nations, et elle est plus importante que celle d’Israel et de l’Irlande. Elle s’est developée avec un aéroport (John Wayne) n’offrant aucun vol international direct (1), bien que l’attraction mondiale qu’est Disneyland, est a 23 kms de la.
SOURCE : Voir le site
(1)Il y a depuis quelque temps un vol direct vers le Canada. Je ne sais pas s’il existe toujours.
Il y a aussi un vol direct de plus de 5 heures sur New York et Hawaii avec la plus petite piste de tous les major aeroports aux etats-unis.
Bien que Nantes-Atlantique soit international depuis longtemps, tous les grands vols internationnaux se font de Paris, qu’un voyageur habitant Brest, Quimper, Lorient et Rennes peut rejoindre directement de leurs aeroports respectifs, plus rapidement qu’en (TGV) avec deux fois moins de transbordement des bagages, que si ils avaient a le faire de Nantes-Atlantique et/ou Notre Dame des Landes 20m kms plus pres pour eux.
Nantes et/ou NDDL de sa tres mauvaise position geographique ne sera jamis un HUB avec ceux de Heathrow, Amsterdam, Francfort, Roissy, Madrid , ou tous les remplissages se font pour les grands vols intercontinentaux.
Le seul vol direct en dehors de Paris sur New York, C’est a Nice car c’est la Riviera !.
Les trois tentatives d’un vol direct sur New York de Lyon (10 millions se passagers) ont toutes capotes car pas rentable pour les deux compagnies qui s'y sont essayees a savoir American Airlines et Delta Airlines pourtant en partenariat avec Air France. Tout est dit! Alors pourquoi NDDL?
Un nouvel aéroport n’attirerait pas davantage de compagnies et de lignes.
Un nouvel aéroport n’attirerait pas davantage de compagnies et de lignes.Celles-ci auront vis-à-vis de NDDL la même stratégie que celle qu’elles ont aujourd’hui avec Ntes-Atlantique, car elles n’iront pas dans un aéroport ou elles ne peuvent pas remplir même a moitié leur avions, a moins de leur payer les sièges vides, et/ou de payer les gens pour voyager comme le font les conbtribuables avec les low cost sur qui compte De Vinci, pour essayer de rentabiliser NDDL
Personne n'a jamais dit que Nantes pourrait être un aéroport intercontinental, mais, un aéroport de niveau européen, oui.
Ce qui est surtout visé par les milieux économiques nantais, ce sont des vols tôt le matin vers les villes d'Europe centrale (Pologne, Slovaquie, Ukraine, Roumanie, dont une partie permettrait de revenir le soir.
C'est dans cette région qu'on trouve la croissance économique.
Leur but est d'éviter les horaires tardifs et l'enfer de Roissy, l'un des plus mauvais aéroports du monde.
Leur thèse est qu'un aéroport plus moderne fera baisser les coûts des compagnies aériennes et que cela les fera venir. C'est ce qu'a fait Bordeaux qui a créé un terminal dédié au low cost.
On peut ne pas y croire, mais, c'est ce que les intéressés disent.
Personne dans le débat sur l'aéroport NDDL ne pose la question, pourtant essentielle, du 3ème et méga aéroport parisien, qui forcément se construira un jour car il est juste nécessaire par rapport à la demande (contrairement à celui de Nantes).
Il était prévu il y a 20 ans cet Aéroport parisien, et est tombé à l'eau pour d'obscures raisons (lobby agricole et élection d'une député écologiste dans cette circonscription pourtant très à Droite) en Eure-et-Loir, sur un site pourtant trés approprié, à Beauvilliers. Cette commune est toute proche de l'agglomération de Paris et de la ville d'Orléans (chef lieu du Centre-Val-de-Loire).
La région y est très faiblement peuplée et les sols y sont extrêmement plats. Bref, un site idéal pour un aéroport
La ligne TGV existait déjà à Beauvilliers vers Paris, Rennes, Nantes, Tours et Bordeaux ! Rien que ça... il suffisait juste de construire une gare. L'autoroute PARIS-ORLEANS(-TOURS-BORDEAUX/TOULOUSE/CLERMONT) y passait tout prés, et le contournement autoroutier de l'Ile-de-France vers l'Ouest (Orléans-Chartres-Rouen) actuellement en cours, passe dans cette commune.
Un bassin touristique évident autour (entre Paris, Versailles, Chartres, l'ensemble du Val-de-Loire (chateaux), la côte) rendait le site attractif.
Certes ce projet a été enterré, et certainement Ayrault ne le déterrera pas vu qu'il défend NDDL avant tout, mais ce projet ressurgira forcément rapidement après son passage à Matignon. Quid alors de cet Aéroport NDDL ??? Devra t-il fermer comme celui d'Angers ?
Enfin, question que je me pose...on a l'impression à lire nombre de commentaires qu'un grand aéroport est essentiel pour le développement voire l'autonomie de la Bretagne...tout d'abord, j'invite une nouvelle fois nombre de partisans bretons de NDDL à regarder une carte (administrative cette fois)...NDDL ne fait pas partie de la région Bretagne. Pour l'instant, les impots locaux en Loire-Atlantique ne financent pas la Région Bretagne et la culture bretonne mais plutôt les finances et la propagande de la Région fantoche si chouchoutée par Paris. Donc admettons que cet Aéroport rapport quelque chose, même si c'était le cas, 0 bénéfice pour le développement de la Bretagne.
Cela mérite d'être rappelé. On ne peut pas se contenter de partir dans du virtuel systématiquement.
Ensuite, le plus important...en quoi le déplacement par avion vers Prague ou Bratislava depuis NDDL, au lieu d'un départ depuis Rennes, Brest (etc) via Paris (Roissy, Orly and co) pour un entrepreneur de Brest, Lorient, Rennes ou St Brieuc va apporter quelque chose pour le territoire breton, économiquement ?? J'avoue ne pas trop saisir l'argumentaire ?? Les temps de distance seront à peu prés similaires, ce sont des déplacements qui restent très ponctuels et pour une catégorie de population très restreinte, je ne vois pas l'impact ou le facteur qui peut influencer réellement sur des délocalisations ou relocalisations en Bretagne ??
Est-ce que le vrai progrès finalement ne serait pas d'ailleurs plutot pour Prague ou Bratislava qui sont devenues des villes majeures et donc incontournables de par leur statut politique de CAPITALES d'Etats indépendants, représentés dans toutes les organisations internationales... et qui sont donc connectées à toutes la planète sans avoir à bouger le petit doigt : on veut même y aller depuis Nantes qui va payer un nouvel aéroport rien que pour se rendre dans cette région et ces villes du globe qui n'intéressaient pas grand monde du temps de la mainmise russe-soviétique !
Le développement endogène en Bretagne passe d'abord par des institutions politiques solides et fortes, sur un territoire légitime. Bref, une reconnaissance. Barcelone sans le nationalisme catalan ne serait qu'une sorte de Marseille qui vivoterait à la frontière française.
L'histoire récente montre encore qu'on peut monter tout un peuple en partant d'une injustice qui n'en concernait au début directement qu'une partie...
Alors, avant d'essayer d'expliquer aux Bretons que vous «aménagez» leur territoire pour leur bien, et si vous voulez que ce peuple vous écoute, commencez donc par lui justifier le mépris total que vous lui montrez en maintenant cette «ligne de démarcation» qui tente depuis 70 ans d'en séparer 29% des autres, et de lui inventer une nouvelle identité.
Messieurs les «dirigeants», qui pensez représenter vos électeurs, sachez que votre mépris de cette revendication basique des Bretons fait gagner chaque jour du terrain au camp opposé à l'aéroport : beaucoup d'entre eux, qui auraient été favorables intrinsèquement à un tel projet, se rangent désormais chaque jour du côté des «contre», au vu du mépris montré envers ces «ploucs» que nous sommes, qu'on accuse, «là-haut», de refuser le progrès, mais à qui on est incapable de justifier démocratiquement la décapitation, puis la dilapidation de leur territoire.
Messieurs, vous savez donc par où commencer le dialogue... si toutefois vous nous en pensez dignes !
Dernier point M.C.Rogel
Je regarde le poid de la région nantaise(historique -économie - projections futures ,etc) je le compare au poids de l'espace rennais,Nantes a déjà un arrière pays,telle une cité «état» antique, Nantes draine tout un bassin économique.
Tout tient dans une force économique!et dans les outils.
question ,
que draine Rennes?( je regarde souvent les études de Jean Ollivro) Est-il une personne écoutée par l'incapacité notoire de ce que le breton met aux affaires?
Rappel ,nous n'élisons que ce qui nous ressemble.
Le mariage Rennes /Nantes sera une obligation asservie et à sens unique.
Je suis très pessimiste!
Il y a donc eu un choix de l'Etat à un moment M qui sera peut-être remis en cause, car le 3ème Aéroport parisien est bien une nécessite...peut-être un autre site que Beauvilliers. Il apparait notamment au vu des projets de grand métros sur l'Ile-de-France, de déplacer l'urbanisation vers l'Est de la région (Paris étant légérement à l'Ouest de l'Ile-de-France). Peut-être que d'autres sites pour des choix stratégiques seront privilégiés à l'avenir, mais rien est moins sûr.
Quand a la reglementation des decollages ..d'ou provient votre source?
Durant le volcan Islandais Ntes-Atlantique a acueillit des mouvements d'avions(Decollages+atterrissages) sur la base de 7 millions plus de passagers par an.
Le seul couac a ete le parking qui peut facilement etre construit en etages pour augmenter sa capacitee
Voila ce qu'en pense un pilote d'air France dans cette video de 15 minutes sur le lien suivant:
Effectivement le déplacement de l'aéroport de Nantes permet de construire des logements à Bouguenais...là c'est un argument qui est sans doute pertinent et présent réellement chez les élus nantais. Je ne pense pas qu'il y ait réellement une vision régionale dans cet Aéroport. Les élus rennais auront leur TGV, les nantais leur nouvel Aéroport, c'est uniquement un échange de bons procédés. Rennes n'est pas réellement concerné par NDDL. Les pros aéroport n'ont par ailleurs jamais réellement beaucoup communiqué sur cet Aéroport, ses avantages attendus, les motivations, et surtout leurs arguments changent au grés des vents (Rotterdam aérien dans les années 70, puis aéroport structurant du grand-ouest «entre» (!) Nantes et Rennes début 2000, aujourd'hui c'est Nantes-Atlantique qui serait dangereux).
Ce sujet me fait par ailleurs penser à la réunification de la Bretagne, Ayrault n'a jamais réellement publiquement argumenté contre en fait...et dans le même temps les partisans des PdlL changent également leurs arguments au grés des vents et époques, avant c'était la rivalité Rennes-Nantes, puis le risque identitaire breton et aujourd'hui ce serait la taille trop petite de la Bretagne historique !!
Tout d'abord voici d'autre points de vue d'experts:
Pierre Sparaco, journaliste aéronautique international :
« L’affaire NDDL est d’autant plus scandaleuse et inadmissible que les uns et les autres ont oublié une fois pour toutes qu’il s’agit au départ de transport aérien, et de rien d’autre. […] La plus belle des inepties consistant à dire et répéter que l‘actuel aéroport nantais s’achemine à grand pas …vers la saturation. L’argument est tout simplement risible. »
Jacques Bankir, ancien directeur chez Air France, ancien PDG de Régional CAE : « NDL est totalement inutile
Nicolas Notebaert, directeur de Vinci Airports : « Ce transfert n’est pas une réponse à des problèmes aéronautiques, mais un choix politique de développement du territoire »
ainsi que d'autres pilotes:
SURVOL de NANTES: S'il fallait demenager tous les aeroports qui survolent des villes Ntes-Atl avec ses 10,000 vols (sur les quelques 20,000) par an (2 par heure en moyenne) serait en dernier dans la liste.
A Los Angeles la descente se fait sur plus de 80 kms au dessus d’agglomerations agglutinees les une contre les autres.
Le coeur de la ville de San Diego a 5kms de la piste est survolee par plus de 300 atterrissages tous les jours (15 a 20 par heure).Il y a eu un accident en 1979 quand un petit Cessna en faute, est entre en collision avec un Boeing 727. Resultats: 9 morts au sol, et 22 maisons detruites
Les residents de la ville tres riche qu’est Newport Beach en Californie situee a 3 kms du bout de la piste de l’aeroport John Wayne (j’habite a 25 kms de la) sont survoles directement par environ 130 decollages tous les jours. C’est pourquoi il voulait le fermer pour le mettre sous notre dos 20 kms plus loin dans une base militaire qui venait de fermer. Grace a la democratie directe et 4 referendum, nous avons fait capoter ce projet après 9 annees de bataille ou j’ai cotoye des pilotes, des consultants en aviation etc …ce qui m'a permis d'apprendre beaucoup.
BRUIT: Le bruit de Ntes-Atlantique impacte bien davantage des habitants de communes proches de l’aeroport, notamment Bouguenais et Saint Aignan de Grandlieu, que des habitants du centre ville de Nantes où le bruit provient de bien d’autres sources comme les petarades constantes des scooters bien plus irritantes que les quelques 2 avions par heure et/ou …au plus 6-7 (aux heures de pointe) quand les atterrissages se font par le nord ce qui n'est pas tous les jours.
L'exposition du bruit (PEB) a l'atterrissage ne s'etale pas tres loin autour de l'avion compare au decollage.
Le gros de la zone de bruit (candidats pour insonorisation) impacte moins d’habitants à Nantes qu’a Toulouse par exemple.
Nantes-Atlantique : 1750 logements (environ 5000 personnes)Toulouse : 20 200 logements (environ 56 000 personnes) d'apres ce que j'ai pu lire
SECURITE DES NANTAIS: Si le risque d’un crash existe, celui du tunnel ferroviaire de Chantenay pose un bien plus gros probleme avec les trains marchandise traversant le centre de Nantes avect des matières explosives dangereuses avec émanations toxiques se propageant sur une très grande étendue en cas d’accident. Personne n’en parle!
Cyril, Nantes: Extrait du forum Ouest-France: ça fait 50 ans que Nantes Atlantique existe, 50 ans qu'il n'y a jamais eu d'accident. Pour la petite histoire, à chaque fois qu'un accident d'avion s'est produit en France, c'était sur un aéroport situé à plus de 20 km du centre d'une grande ville.
L’agglomeration Nantaise a 15-20 kms en couloirs aerien après les decollages de NDDL vers le Sud ..Centre etc n’est pas a l’abri d’un crash car un avion ne choisit pas l’endroit ou il tombe
Lettre de Patrick sur le Forum de Ouest-France en réponse a Ayrault qui: énerve conclut en martelant : « Jamais je ne ferai de concession sur la question de la sécurité des Nantais ! ».lors d’un debat a la Préfecture
Patrick, Nantes métropole : «Danger dans les airs ou sous terre en centre ville de Nantes ?»
Le survol de Nantes par des avions traumatise des nantais anxieux; mais je les invite à considérer le danger de la traverser du centre ville de Nantes par des trains de marchandises chargé de matières dangereuses, explosives. Venez constater qu'à la médiathèque, sur le parking de la petite hollande, au pied du CHU et bien entendu dans le quartier de la gare, le risque de danger zéro n'existe pas.Compte tenu des aléas d'entretien des wagons privés, du peu de crédit dont dispose le gestionnaire du réseau ferré RFF et des récents incidents de «jeunesse» des nouvelles compagnies ferroviaires privées, il me semble plus urgent d'investir dans un contournement ferroviaire de Nantes pour renforcer la sécurité des nantais. Au moins les avions semblent mieux entretenus, mieux surveiller (des avions à problème n'ont pas reçu l'autorisation de décoller à Nantes ) et me causent moins de peur...
Le récent accident ferroviaire en juin 2009 en Italie a eu lieu avec des wagons neufs fabriqués à partir de pièce d'occasion (de 1970) et certifié conforme par un organisme allemand reconnu internationalement; cet accident tragique a eu lieu dans une petite ville de 60000 habitants. La concentration urbaine à Nantes est bien plus importante.
Au final, le risque ferroviaire est bien plus important sur Nantes que le risque aérien; de plus, l'accès à l'hôpital sera impossible, voire l'hopital pourrait être dans la zone dangereuse.
Le premier historique est rapporté dans un récent article: Voir le site Un article qui rappelle aussi une problématique peu abordée dans ce débat: le développement économique des territoires européens(comme la Bretagne)implique le développement de liaisons intercontinentales avec les nouveaux acteurs économiques d'Amérique et d'Asie (voire d'Afrique). A Nantes des liaisons régulières interocéaniques existent déjà avec l'Afrique du nord et occidentale, le Canada, La Réunion, certaines n'étant que saisonnières.
A noter par ailleurs et c'est important d'un point de vue économique que le trafic Nantais compte près de 30% d' «importation» (voyageurs qui arrivent et repartent de Nantes).
@Nicolas Dzepina
Prudence lorsque l'on cite un pilote d'Air-France sans connaître son intérêt individuel par rapport à un transfert vers NDDL et une disparition corrélative des petits aéroports bretons; en se rappelant aussi l'intérêt du groupe Air-France dont le lobbying s'active pour rabattre un maximum de trafic vers son hub de Roissy avec la crainte que des concurrents viennent assurer du trafic international supplémentaire sur les grands aéroports régionaux.
Par ailleurs, aux experts cités concernant la sécurité des vols sur Nantes on peut opposer d'autres experts aussi légitimes qui s'expriment dans un article bien documenté: Voir le site Au demeurant est-il pertinent de citer des aéroports du monde entier où les trajectoires sont dangereuses pour justifier le maintien d'une situation identique à Nantes alors que sur les aéroports souvent cités les air-miss sot parfois fréquents.En outre en raccoucissant les écarts entre atterrissages on multiplie les risques d'accidents, en particulier au sol. Ainsi le record mondial d'accidents au sol est détenu par Los Angeles...ou un avion atterrit toutes les 50.
secondes. A l'écart de l'urbanisation, NDDL est une opportunité de grand aéroport dont ne dispose aucun grand pays européen pour écarter les trajectoires d'une grande ville et nous sommes enviés d'avoir su conserver durant 40 ans une telle possibilité.
@Louis Le Bars
Attention lorsqu'on évoque le troisième aéroport parisien. Son examen était la suite d'une décision conjointe Gayssot/Voynet qui mettait en parallèle un développement de grands aéroports provinciaux avec ce troisième aéroport parisien. Ce fut l'enquête DUCSAI de 2001 qui après avoir examiné huit sites ne retint pas Beauvilliers, mais Chaulnes en Picardie qui serait vraisemblablement privilégié en cas de résurrection de ce projet.
Certains estiment que c'est une nouvelle orientation de grands aéroports périphériques du territoire comme NDDL vers plus de trafic intercontinental qui permettrait d'éviter le troisième aéroport parisien. Mais cela suppose une volonté politique qui arrête l'exploitation de la plupart des aéroports déficitaires et oriente les «droits de trafic» vers ces grands aéroports au détriment de Paris. Ainsi en Bretagne ne conserver que Nantes( bénéficiaire) et Brest (déficitaire, mais nécessaire vu son éloignement de Nantes) et qui serait complémentaire et non concurrent comme l'indique Christian Rogel.
@ Christian Rogel
L'avenir de NDDL est effectivement difficile à prédire.
Cependant il existe de bons indicateurs en examinant l'historique du trafic de Nantes comparé aux autres aéroports de province. Sur la période 1990-2006 Nantes montre la meilleure progression des grands aéroports de province sur les trafics international et domestique alors que c'est celui qui a accueilli le low-costs en dernier (2006) Il a beaucoup mieux supporté les crises(2001 et 2008) que la plupart des
autres aéroports. Ainsi si l'on compare la croissance annuelle avec Rennes-StJacques on a en 2008 +5,5% et -7,2%, en 2009 -3% et -13,2%, en 2010 +14,4 et -4,6%, en 2011 +7,1% et +5,4%. Une comparaison significative. La ventilation international/domestique l'est aussi, mais j'évite de surcharger cet avis.
Je suis donc plus optimiste sur le potentiel de la chalandise nantaise qui semble répondre aux besoins d'un large bassin de clientèle puisqu'il surmonte mieux les aléas qui affectent la concurrence.
Il semble que le cabinet Deft, n'ait pas pris conscience de cette réalité,...et ce n'est pas sa seule insuffisance.
Il ne faut pas oublier non plus que nombre d'entreprises seraient preneuses de destinations plus régulières vers les USA ou ailleurs.
et evitez le pont de Cheviré et l'agglo nantaise, c'est tout benef en temps, n'avez vous jamais été dans un bouchon sur Cheviré ?
et puis voyons un peu plus grand : est ce qu'un aeroport plus dynamique ne peut il pas booster les PME bretonnes ? ou faire s'installer des PME européennes ?
Apparemment en Bretagne aujourd'hui la norme c'est de voir petit, bio, rural .
oui mais au niveau économique je ne suis pas sûr que cela soit un choix gagnant.
20 minutes pour aller de NDDL à Château-Bougon? Seulement? Ce n'est jamais moins de 25 et, moyennant 2 ou 3 embouteillages, à la Porte d'Armor, avant le pont ou sur le périphérique, le temps d'arrivée ne peut être estimé qu'à 20 minutes près en période de forte circulation.
Est-ce une bonne nouvelle pour eux que l'aéroport s'éloigne de Nantes ??
Les CSP + ne vivent pas à l'année au Pouliguen, à St Nazaire, ou à Sarzeau. Je faisais allusion aux retraités, car les fortunes ayant pignon sur rue à la Baule ou sur des iles du Golfe ne sont en général pas bretonnes et pas de la première jeunesse.
Je m'étonne encore une fois de certains arguments, par exemple celui évoqué par M. LE TOLLEC d'un aéroport privé qui irait à l'encontre des projets de la DATAR alors que c'est exactement le contraire (comment pourrait-il en être autrement pour un projet né en 1967 et qui a perduré jusqu'à aujourd'hui !), ou bien encore un Aéroport qui ira concurrencer Paris dans une concurrence libre et non fossée alors que toutes les décisions concernant les aéroports (création, sites) relèvent des 2 Partis au pouvoir... par ailleurs pensez-vous que Vinci serait désintéressé si d'aventure des projets d'aéroports naissent ça et là autour de Paris ??
Je m'étonne quand même grandement de l'absence absolue de réflexion sur un 3ème ou 4 ème aéroport prés de Paris, alors que le nombre de passagers à Beauvais a littéralement explosé en 10 ans, et que les CSP + par là, en veux-tu, en voilà...Nantes est quand même pas si éloignée de Paris en route ou en train.
A mon avis l'élément essentiel à retenir de ce projet en terme d'aménagement breton du territoire: Rennes va se connecter à 1h30 de Paris, et rien de nouveau pour se rendre à Nantes et NDDL. Cela retire toute valeur à l'argumentation bretonne pro-aéroport me semble t-il... maintenant on nous parle de la proximité de Vannes etc, très honnêtement cela me parait très limité comme zone de chalandise pour un aéroport du «Grand-Ouest» ou breton, surtout que dans le même temps on s'éloigne de tout le Nord-Vendée très dynamique économiquement et démographiquement en ce moment...il y a beaucoup de chefs d'entreprise dans ce coin là, non ??? Encore de magnifiques ponts à construire et tram-trains PdlL en perspective...
Il faudrait que Rennes soit à moins d'une heure de train pour déplacer la totalité de la clientèle régulière. Celle-ci prendra l'avion à Rennes, s'il existe encore et se déporterait à moins d'une heure au Sud, si NDDL captait des lignes intra-européennes ou méditerranéennes.
Ceci pour seulement sous-titrer le discours des responsables économiques.
C'est un pari, qui n'est pas gagné d'avance, mais, pas plus stupide que d'autres qui ont été faits pendant la déprime du transport aérien de 2001-2003.