Des aéroports en Bretagne. Eléments historiques ayant conduit aux choix actuels

Depuis Jean-Marie Le Bris, il y a eu beaucoup de liens entre la Bretagne et l'aviation et beaucoup d'aérodromes et d'aéroports s'y sont construits depuis le début du XXème siècle, citons par exemple

Escoublac en 1918 et Château Bougon en 1932. Si bien qu'en ce début du XXIème siècle, nous avons 13 aérodromes ou aéroports en Bretagne, Saint-Malo - Dinard, Saint-Brieuc, Lannion, Morlaix, Brest, Quimper, Lorient, Vannes-Meucon, Gron - Saint-Nazaire, Escoublac, Ancenis, Rennes, mais aucun aéroport qui soit vraiment intercontinental.

Pour mémoire dans les années 80, l'OBE, Breizh e Pariz et le Forum de Trévarez s'étaient impliqués dans le soutien du projet d'allongement de la piste de l'aérodrome de Guiscriff (56) de 800 à 1400 m pour accueillir une aviation d'affaire de type « Falcon ». Il fut même envisagé dans la fin des années 90 d'utiliser cet aérodrome par le constructeur Dassault pour l'entretien et les essais de ce type d'avion. (voir le site) La crise ne datant pas d'hier, on sait ce qu'il en est advenu mais d'autres projets sont régulièrement évoqués.

A une toute autre échelle, au début des années 60 du siècle dernier, les responsables bretons et nationaux ont décidé d'implanter en Bretagne un aéroport intercontinental avec deux objectifs, servir d'aéroport de détournement pour les aéroports parisiens en cas de besoin et apte à accueillir éventuellement les longs courriers supersoniques transatlantiques au plus près des côtes, si leur survol du territoire jusqu'à Paris n'était pas souhaité. Rappelons que le projet Concorde a été lancé en 1961.

Bien entendu les prospectivistes bretons, en particulier ceux du CELIB, avaient d'autres objectifs et en particulier accueillir des touristes en grand nombre grâce à des vols touristiques affrétés.

C'est dans ce contexte que la préfecture de Loire-Atlantique demanda en 1965 à l'OREAM (Organisation d'études d'aménagement de l'aire métropolitaine) de rechercher un site adapté à l'implantation d'un aéroport intercontinental pour ce qui n'était pas encore appelé le Grand Ouest.

Dix-huit sites des deux régions administratives de l'Ouest furent étudiés, deux furent préférés, l'un situé à mi-chemin entre Nantes et Rennes, en fait entre Guémené-Penfao et le Grand Fougeray, l'autre site étant Notre-Dame des Landes, c'est ce second site qui fut préféré en 1968 par le Service Technique des Bases Aériennes.

En 1970, le Comité Interministériel pour l'Aménagement du territoire approuve ce site, en 1971 c'est la préfecture de Loire-Atlantique qui confirme ce choix et confie au Conseil général la responsabilité de constituer une réserve foncière et les premières démarches dans ce sens seront entreprises dès 1973, avant la création d'une Zone d'Aménagement en 1974.

C'est en 1973 qu'est fondée l'Association de défense des exploitants concernés par l'aéroport (ADECA) qui n'empêchera pas le Conseil général de poursuivre sa mission.

A l'époque, il est entendu que Château-Bougon restera ouvert jusqu'à la fin des années 80 - début des années 90 du siècle dernier quand Notre-Dame des Landes prendra sa succession.

Dans son Livre Blanc de 1970, le CELIB propose un site dans la région de Redon auprès d'une éventuelle capitale administrative nouvelle pour la Bretagne.

Dans le même temps, en fait en avril 1972, un élu du Finistère, Jean Rohou et Xavier Leclercq qui devait fonder Britair proposent d'implanter un aéroport international en Centre Bretagne, en fait près de Carhaix avec là aussi une vocation touristique et de détournement de vols empêchés d'aller vers Paris, j'avais à l'époque suggéré qu'il y soit adjoint un site d'entretien des aéronefs et un centre de formation des équipages, mais le projet est rejeté par la CODER de la Bretagne administrative dès le mois de juillet 1972.

Il faut noter qu'au début des années 90 du siècle dernier, un haut fonctionnaire avait établi un rapport sur cette question pour le gouvernement Rocard et il y reprenait le projet d'un aéroport en Bretagne Centrale allant même jusqu'à suggérer que si ce projet n'intéressait pas l'Etat français, il pourrait être financé par des intérêts des USA et du Canada, il reprenait aussi dans son projet cette possibilité d'y inclure un site d'entretien des aéronefs.

Finalement, c'est en 1992 que le projet est relancé et d'abord pour implanter dans l'Ouest le « troisième aéroport parisien ». Cette fois sept sites supplémentaires sont étudiés, Broons (22), Vitré (35), Ingrandes (49), Montfaucon (49), Seiches (49), Montaigu (85), une fois de plus c'est Notre-Dame des Landes qui est préféré.

En 2001, le gouvernement décide de lancer un débat public. Un dossier détaillé pour le Débat Public est préparé par la préfecture régionale, ce débat a lieu de 2002 à 2003, l'enquête publique a lieu en octobre-novembre 2006, le décret d'utilité publique est publié en février 2008, le cahier des charges en 2009 et le Conseil d'Etat rejette les derniers recours contre le DUP en 2010 et la même année la concession de l'aéroport et en fait des tous les aéroports de Loire-Atlantique est confiée à la société Vinci.

C'est en 2011 que la contestation contre ce projet aéroportuaire se développe vraiment et jusqu'à aujourd'hui, c'est-à-dire plus de quarante ans après que la décision d'implanter cet aéroport ait été prise et après toutes les étapes ici relatées et qui sont ignorées de beaucoup.

Les conclusions sont simples :

D'abord, tout indique que le transport aérien n'est pas appelé à disparaître dans un avenir prévisible mais à se développer, ensuite le centre économique du Monde n'est plus en Europe Occidentale mais en Amérique du Nord et en Asie, ces localisations imposant des liaisons aériennes intercontinentales aux territoires européens s'ils veulent assurer leur développement économique.

Si l'Ouest ne possède pas d'aéroport adapté, ses liaisons interocéaniques se feront via la région parisienne concentrant l'essentiel des équipements et sur-consommant des terres nettement plus fertiles que les landes de Notre-Dame et ceci sans aucune protestation des défenseurs de l'environnement.

IL est évident que Château-Bougon avec des avions qui passent à basse altitude à la verticale de la place Graslin, et décollent au dessus du Lac de Grandlieu n'est vraiment intéressant que pour les habitants du 85 et, compte tenu des embouteillages sur le pont de Cheviré difficile d'accès pour les habitants du Nord Loire.

Un site en Centre Bretagne serait beaucoup trop excentré par rapport aux autres grandes villes de l'Ouest hors Bretagne, quant à Notre-Dame des landes il est trop près de Nantes, un peu loin de Rennes et très loin de Brest.

Dans le contexte du Pôle Métropolitain Loire Bretagne qui rassemble Angers, Nantes, Rennes, Brest et Saint-Nazaire, il est clair qu'un site entre Pierric et le Grand-Fougeray eut été mieux adapté que Notre-Dame des Landes, mais plus de 40 ans se sont écoulés depuis que ce site a été rejeté par le STBA et il est sans doute trop tard pour y revenir.

Donc, le choix est simple, ou un aéroport intercontinental est implanté à Notre-dame des Landes, ou tout l'Ouest continuera d'utiliser les aéroports parisiens pour les liaisons intercontinentales, renforçant l'hyper centralisme parisien qui est déjà une calamité française et incidemment accroissant la pollution atmosphérique dans la région déjà la plus polluée de France de ce point de vue. Sans oublier le coût économique des allers et retours des habitants de l'Ouest vers les aéroports parisiens et la contribution de ces déplacements à la pollution atmosphérique.

Comme toujours, « gouverner c'est choisir », pour moi, le pouvoir a fait un mauvais choix en 1970, choix dont l'une des raisons et certains d'entre nous le savent, était la partition administrative de la Bretagne, aujourd'hui le pouvoir est face à un nouveau choix qui met en jeu l'avenir économique de l'Ouest, sans vouloir nier la légitimité de la contestation de certains exploitants agricoles, il vaut mieux qu'ils sachent que, à moyen terme il n'y a pas d'alternative sérieuse au site de Notre-Dame des Landes et donc qu'une partie de l'avenir économique de l'Ouest est dans leurs mains.

Jean Cévaër