Je viens de prendre connaissance de la déclaration du président de la République sur la desserte ferroviaire de la Bretagne.
La durée de parcours de 3 h 30 annoncée est celle de trajets entre la capitale et Brest ou Quimper comportant 5 arrêts intermédiaires. La mise en service de la LGV et la réalisation des travaux sur Rennes-Brest et Rennes-Quimper permettront bien aux trains les plus rapides de desservir les deux villes de la pointe bretonne en 3 h 08.
Reste bien évidemment à définir la deuxième phase du projet Bretagne à Grande vitesse. Les études sont d’ores et déjà engagées. Un débat public est prévu, en 2013, dès lors que le Schéma national des infrastructures de transport aura, ce dont je ne doute pas, validé l’intégration de portions de voies nouvelles Nord et Sud, à réaliser concomitamment pour atteindre au plus tôt cet objectif.
Jean-Yves Le Drian
■La Bretagne condamnée à payer 3 fois
1) cette convention de financement impliquant la participation de la Bretagne est la première de deux autres :
2) la modernisation avec relevé de vitesse pour Rennes - Brest/Quimper annoncée avec un débat public devant avoir lieu «à l'horizon 2013» ! - alors que ce projet est inscrit dans le contrat de plan Etat Région 2000-2006 et renouvelé depuis pour 2007-2013 et inscrit dans le projet global B G V
3) la liaison rapide (type LGV) entre Rennes et Nantes avec l'aéroport de N D d Landes en cours
il est surprenant que le projet LGV soit estimé seulement à 3,3 Md€ dont pour les collectivités 950 M€ et l'Etat (l'AFIFT) pour 950 M€ alors que l'engagement de l'Etat selon le dernier CA de l'AFIFT est porté à 2,160 Md€ soit un delta de 1,2 Md€ qui se rajoute donc aux 3,3 Md€ soit un global estimé à ce jour de 3,3 + 1,2
soit 4,5 Md€ sans les 10 à 20 % de variation d'ici la réalisation pas avant 2017 !!!!
Il est surprenant que ce projet soit un « puissant moteur de croissance » en laissant en l'état le réseau existant empêchant tout développement du fret et des liaisons TER en l'absence d'inscription et d'adoption du SNIT Schéma National des Infrastructures de Transports toujours pas adopté depuis fin 2010
Il est surprenant de relater que le projet LGV est né en 1997 alors que le premier projet du TGV Atlantique a été présenté au Ministère en 1978 et réalisée en 1990 et que l'extension du TGV Ouest a fait l'objet d'un cahier des charges en 1995 (on comprend mieux au fil du temps la perte de pertinence technique de ce projet : la suppression de la branche vers Nantes, son zigzag et la virgule de Sablé)
Il est surprenant d'affirmer que le mariage financier est innovant (sauf à dire que c'est l'Etat donc les citoyens qui supporte un projet estimé aujourd'hui à 4,5 Md€) tout en sachant que le contrat de partenariat public et privé (avec Eiffage, financièrement fragilisé..) n'est toujours pas signé alors que le contrat PPP de Tours Bordeaux beaucoup plus conséquent vient d'être signé début Juin avec le groupe Vinci
Il est surprenant que conformément aux lois Grenelle aucune étude alternative ne soit faite ni que le SNIT ne soit adopté ni que les assises ferroviaires annoncées en septembre par NKM ne soient pas déroulées
Politiquement Tenir pour acquis n’est pas un engagement contractuel de réalisation