A quelques mois du Schéma National des infrastructures de transport, la légitimité du doute sur la LGV Bretagne-Pays de la Loire est enfin en passe de l'emporter.
A quelques mois d'une large consultation sur le Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) de nouvelles orientations sur le réseau ferroviaire du grand ouest semblent se dessiner.
C'est enfin une reconnaissance de l'alternative proposée par la Fédération Alto qui semble faire son chemin, en tout cas aux yeux du président de la SNCF, Guillaume Pépy.
En effet il vient clairement de donner l'orientation de la SNCF en matière de construction de lignes à grande vitesse en précisant que «il valait mieux faire une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant....»
Ce revirement de la stratégie de la SNCF n'étonne guère, et c'est clairement le projet de ligne LGV Bretagne – Pays de la Loire qui est visé.
Des divergences ont vu le jour entre les régions administratives Bretagne et Pays de la Loire dès les dernières élections régionales. D'abord au sujet de l'aéroport de Notre dame des Landes qui ne fait pas consensus chez les élus régionaux ligériens, en particulier avec Europe Écologie. Ce devrait donc être le Gel de l'action régionale ligérienne sur ce dossier. Gel aussi, comme l'ont annoncé les régions de gauche de France (et la Bretagne ?) des investissements régionaux pour ce qui concerne les actions et réalisations de compétence nationale… donc de la construction des lignes à grande vitesse. Autant d'éléments qui laissent à penser que la construction de la LGV Bretagne – Pays de la Loire n'est plus dans le carnet « projets » du Président de la SNCF comme il le sous entendait devant les cadres de l'entreprise réunis début juillet.
S'il fallait en ajouter à la réflexion de Guillaume Pepy, nous dirions que les prévisions de rentabilité du réseau TGV pour 2011 s'annoncent en forte baisse. Tout cela nécessite une reprise en main du réseau existant, poumon du trafic ferroviaire voyageurs, réseau délaissé jusqu'alors au profit du trafic de prestige TGV, porté et soutenu bien souvent par des édiles régionaux comme l'élément indispensable et vital pour leur développement économique !
L'annonce du président de la SNCF s'ajoute à la longue liste des rapports, remarques, enquêtes et constats d'un réseau existant de plus de 30.000 km de voies qui dénoncent leur vétusté dûe au manque d'entretien et d'investissement. Des milliards en jeu dont le grenelle de l'environnement à souligné l'importance.
Sur ce dossier du grand ouest, la Fédération ALTO vient d'interpeller le secrétaire d'État aux transports afin qu'il prenne en compte dans le cadre du SNIT la régénération du réseau Le Mans – Rennes, et l'interface de connexion du Mans vers Cean et Tours. La demande de la Fédération ALTO de rencontrer le secrétaire d'Etat, devrait être accompagnée de celles de nombreux élus, en particulier ceux regroupés en association.
La Fédération Alto rappelle que la régénération de l'axe Le Mans – Rennes procurera rapidement un gain de temps de 20 minutes pour le région administrative Bretagne, ce qui portera les métropoles excentrées comme Brest à 3 h 30 de Paris. Gain de temps dont tout le monde en Sarthe s'accorde à dire qu'il prendra effet plus vite que le projet de LGV, dont le financement n'est pas arrêté malgré de nombreuses affirmations politiques.
De plus, une ultime épine dans ce dossier vient de s'insérer, celle d'un raccordement à Sablé-sur-Sarthe, ville de cœur du Premier ministre, ancien maire de cette ville et aujourd'hui Président de la communauté de communes de Sablé. En effet la région administrative Pays de la Loire faiblement intéressée par une LGV qui ne lui apportera rien, souhaite qu'un raccordement de 4 km (la virgule de Sablé) soit pris en compte et intégré au projet LGV afin d'y faire circuler ses TER.
Les études récentes montrent que la faisabilité de ce raccordement affecterait fortement le gain de temps engendré par cette LGV. En effet un tel tronc commun mélangeant trafic TER et trafic TGV constituerait un « goulot d'étranglement des vitesses et des fréquences » au détriment de la région administrative Bretagne. Le contre effet de cette « virgule » que la région administrative Pays de la Loire voulait essentielle dans son engagement au projet LGV Bretagne – Pays de la Loire, risque d'apporter encore plus d'eau au moulin de Guillaume Pépy dont l'idée de faire « une ligne nouvelle en moins » se concrétise clairement au vu de tous ces éléments.
La Fédération Alto apportera sa contribution au SNIT dénonçant à nouveau un affichage économique du Projet qui n'a plus de pertinence. L'adaptation technique et économique d'une circulation TER sur un tronçon de LGV ne permettant plus d'atteindre le seuil de taux de rentabilité exigible pour la construction d'une LGV, celui-ci devra inévitablement être revu dans le sens des directives de la loi du grenelle de l'environnement.
La Fédération Alto proposera à l'ensemble des élus sarthois de se positionner enfin objectivement sur la nécessité absolue d'obtenir une étude indépendante sur l'alternative d'une mise à niveau du réseau Grand Ouest, en particulier de l'axe Le Mans – Rennes.
Le vice-président, Lionel Penaud
■Il y rappelle l'aspiration des habitants à la réunification, l'opposition des maires de Nantes et Rennes dont »
chacun milite pour son clocher et son TGV.«»
Ainsi le projet de ligne TGV passant par NDDL aurait pu faire de ce dernier site dédié, un grand aéroport international du Grand-Ouest irriguant toute la Bretagne et situé à mi-chemin entre Rennes et Nantes, un nouveau barreau reliant ces 2 métropoles et les ouvrant à l'international......Ce projet, n'est pas celui qui l'a emporté: une belle occasion ratée...«.M.Godet fait ici allusion au projet défendu par des spécialistes qui préconisaient un TGV direct entre Le Mans et NDDL au lieu des 2 lignes TGV: Le Mans-Nantes et Le Mans-Rennes...économie: environ 200 kms de TGV, soit 3 Mds€. Bien entendu un barreau TGV relierait NDDL à Nantes et Rennes.
Dans leur obstination à amputer la Bretagne de la Loire-Atlantique, nos »
élites« politiques et technocratiques, suivant servilement la partition concoctée par le préfet Camous (»on respectera les régions qui ont déjà des structures existantes«...celles héritées de Pétain en clair !) et l'ambitieux Guichard dès 1968 ont poursuivi dans l'incohérence de 2 lignes TGV au lieu d'une seule commune.Mrs les technocrates et politiques qui par idéologie (peur d'une Bretagne entière faisant ombrage à Paris) vous avez conduit un aménagement calamiteux et ruineux pour les citoyens.
Et je comprends que la SNCF endettée jusqu'au cou comme le RFF (son entreprise de maintenance), qui ont pris conscience de cette aberration, soient réticentes à s'engager dans le LGV breton.
Endettement de la France à 80% du PIB (1 600 Mds€), »
aménagement" territorial incohérent....Mrs Les politiques...je ne vous félicite pas !!!Enfin quelqu’un d’extérieur à la région qui s’est penché sur la problématique bretonne (et/ou péninsulaire), qui a compris quelque chose et ne craint pas de le dire.
Pour ce qui est de la SNCF, il faudrait aussi rappeler que sa première clientèle est d’abord la clientèle banlieusarde (Paris RP), dont les réseaux et les matériels roulants sont trop souvent dans un état de vétusté à peine imaginable (à moins que les choses aient changé ces toutes dernières années ? Ce dont je doute fortement !).
Evidement, la banlieue, les réseaux régionaux, sont moins affriolants que le TGV, médiatiquement parlant. Mais le succès des récents TER, plus confortables que les TGV, et souvent rapides sur leur liaisons, pourrait changer la donne.